解码车市遭遇“史上最惨”的4月背后的四大关键问题：真实现状如何？增速引擎切换了吗？疫后会有“报复性”消费吗？啥时候买车合适？

文 " 《财经》记者 郭怀毅 李皙寅 王静仪 实习生 邓雨洁

编辑 | 李皙寅

中央定调部署稳经济措施，汽车消费堪称最重要的抓手之一，600亿购置税减征引发业内热烈反响。

地方政府也在行动，消费券是多地刺激汽车消费最直接的措施之一。比如山东预计投入消费券资金5亿元，发放消费券15万张。河南郑州将发放1亿元汽车消费券，近2万份消费券中最高额度8000元。深圳的南山区也有1.5亿的汽车消费券发放。

“汽车是我家的必需品，绝对的刚需。”在上海居家封控50多天的苏苏，看到朋友求助搭车给妈妈买药后，坚定了买车的决心。

“本来想把老日产升级成凯迪拉克，现在只能无限期搁置计划了。”人到中年的老王已经居家办公一个月了，看着这个月按最低标准到手的工资，他暂缓了购车需求。

和如上买家一样，经销商的心态各不相同。在上海一家豪华品牌汽车总经理唐先生看来，相比两年前，客户们消费信心不足，预期销量并不乐观。

而在四川成都的豪车经销店内人头攒动，销售人员直言，热门产品需要加价提车，还需要等上几个月。

如上种种举动和信念交织在一起，汇聚而成的信息流，形成了一条名为市场的大河。如今，疫情这个黑天鹅搅浑了水，让消费者、生产者、经营者和观察者，都给出了各自不同的结论。

中国汽车工业协会（下称“中汽协”）发布的最新一期产销数据显示，2022年4月，中国汽车产销分别达成120.5万辆和118.1万辆，环比下降46.2%和47.1%，同比下降46.1%和47.6%。

产销的荣枯不仅是汽车行业的事儿。中汽协副总工程师许海东对《财经》记者表示，当一个国家处在从发展中国家转向发达国家的过程中，汽车业价值会越发凸显。汽车是大宗消费品，在中国社会零售总额、税收、城镇就业人口中占据不小的比重。消费是拉动经济的三驾马车之一，汽车的拉动效应很明显。

情况逐渐好转。5月18日，中共中央政治局常委、国务院总理李克强在云南主持召开稳增长稳市场主体保就业座谈会。李克强说，既要坚定信心，看到我国仍有1.5亿多户市场主体，当前物价平稳，应对挑战仍有政策空间，又要正视困难、应对冲击。

《财经》记者提出并尝试解答如下四个问题：“史上最惨”4月虚实如何？车市增长引擎切换了吗？疫后购车是否会报复性增长？在路上的刺激政策效果如何，是买车的好时候吗？

车市经历最惨4月，豪车也扛不住了？

过去的一个月，汽车行业的日子不太好过。

根据国家统计局数据，4月社会消费品零售总额29483亿元，同比下降11.1%，其中汽车类占比最高而降幅最大，零售总额2567亿元，同比下降31.6%。

2022年4月汽车产销量与去年同比的数值，堪称十年来最惨淡。正确解读这组数据，需要找到合适的对标——2020年2月，即抗击新冠肺炎疫情伊始的胶着阶段。彼时，汽车产销分别完成28.5万辆和31万辆，同比下降近八成，就跌幅来说远甚于今年4月份。因此，单看同比涨跌意义不大，而是要拆解数据分析意义。

此轮上海封控对汽车业的影响，范围更大，扩散至全球汽车业。一家知名汽车品牌，因为疫情的管控和物流的停止，4S店无法开门营业，影响了它整个经销商体系的三分之一销量。

作为消费品，汽车一是价格昂贵，二是核心的驾驶能力无法通过线上传递，大多需要消费者去门店实地体验后下单。5月9日威马汽车创始人沈晖称，尽管团队采取了直播卖车等多种线上销售形式，但消费者不能试乘试驾，销售活动难以展示产品卖点。

备受业内关注的是，昔日车市的主力引擎豪华汽车消费是否哑火？在两年前的疫情冲击波中，豪车曾因受影响幅度小、销量反弹速度最快而备受关注，视作车市压舱石。

中汽协数据显示，4月国内生产的高端品牌乘用车销量完成11.4万辆，同比下降61.5%，降幅大于乘用车总体。1月至4月，国内生产的高端品牌乘用车销量完成104.2万辆，同比下降10.1%，比乘用车总体降幅多5.9个百分点。

这意味着，此轮疫情带来的冲击对汽车消费的影响是普遍性的。不仅是入门级的“第一辆车”平价车型，也包括此前被认为更坚挺的豪华车型。

“股市、楼市涨幅不乐观，企业难照常经营。”在上述豪华品牌的总经理唐先生看来，以私营业主和中产为主的消费者信心不足，预期销量并不乐观。

伴随受疫情影响严重程度的不同，终端市场上的豪车消费呈现出冰火两重天的态势。近期，《财经》记者实地探访了北京、成都等多家汽车4S店，发现奔驰、宝马、奥迪等豪车门店里门庭若市，普通汽车品牌店内则人丁稀少。

“基本上每天都有这么多人，我们店卖得很好，几乎每台车都畅销。”5月中旬，在成都宝悦汽车宝马4S店内，《财经》记者发现，店内咨询的消费者非常多，休息区座无虚席。

店内销售人员对《财经》记者表示，起售价29.3万元的宝马3系，目前优惠约1.8万元；作为全新的国产SUV，起售价60.5万元的宝马X5不但没有优惠，甚至需要加价。“宝马X5落地大约要70万元，生产排期要到8月后了。”

在奔驰和奥迪的4S店内，《财经》记者看到周末的客流量同样很大，所有展车前基本都有消费者在看车。售价32.5万元至37.2万元的全新奔驰C级轿车，优惠额度在3万元左右；售价39.6万至48.7万元的SUV奥迪Q5L，终端优惠约6万元。和此前相比，优惠基本稳定。

相比之下，普通汽车品牌的4S店内就显得门可罗雀。在成都和北京的东风本田4S店内，《财经》记者发现店内的顾客比较稀少。在北京一家一汽-大众4S店内，只有几位前来做车辆保养的车主，购车的客户只有零星一两个。

“总体来说，豪华燃油车需求在疫情后的恢复潜力仍将强于中低端燃油车。”对于未来的车市前景，惠誉评级亚太地区企业研究部董事杨菁对《财经》记者表示，在全球芯片供给改善但仍趋紧的大环境下，叠加今年上游原材料成本、零部件成本和物流成本的上行压力，供应链瓶颈仍将制约豪华车提量。

一家奔驰的销售人员对《财经》记者表示，供应链紧张确实造成了店内的库存不足：“现在我们店里只有全新奔驰C级的销量还好，奔驰E级和GLC车少。厂家产能不足。”

在2021年，德系豪华品牌几乎都曾因为芯片短缺出现不同程度减产甚至停产。但从财报数据来看，2021年，奔驰、宝马和奥迪的净利润均有大幅增长；对此，三大豪华品牌都将此归因为完善的产品组合与稳定的定价策略。

“豪华车企可能优先保证高利润率车型的生产和销售。”杨菁表示，“今年豪华车市场可能继续呈现减速增利的态势，整体表现仍将优于传统主流品牌。”

疫情能催生多少买车刚需？

面对北京市严格的疫情防控措施，看着顺义区公交、地铁、网约车、出租车调整运营，市民范先生终于下决心买车。

“虽说人没封着，但是没有公共交通，出门只能靠走，没车哪都去不了。”需要每日通勤上班的范先生告诉《财经》记者，以前觉得北京的公共交通方便，上下班打车、地铁已经足够，但这场疫情使他改了主意，深感没车寸步难行。

5月17日，范先生下定了一辆一汽-大众奥迪Q3的SUV车型。尽管一时还无法提车，难解短期出行的燃眉之急，范先生也稍感放心，“如果疫情再反复，上班不受影响，周末想去哪去哪。”

对于原本就有购车计划的消费者来说，新冠疫情直接加速了购车进程。北京的赵先生告诉《财经》记者：“我从2018年下半年开始排北京的新能源号牌。2020年北京出台了家庭排号政策，虽说几率大，我嫌麻烦也没换。但是这波疫情以后，我打算开始排家庭新能源号牌，争取早点把车买了。万一再有疫情的话，家里应急的时候没有车实在是太麻烦了。”

这些需求究竟规模几何，难有完整测算，但实际效用有限。在汽车销售服务平台“车fans”创始人孙少军看来，不该过高估计此轮疫情的刚需购车热情。

孙少军对《财经》记者表示：“从我们统计的进店客户画像来看，流失最多的是购车预算在10万至25万元的客户群体，几乎是疫情一出现就暂停购车行为，疫情结束后也短期未见恢复。‘五一’期间，一些4S店发现客户换了一批，消费结构直接就变了，而且进店的用户画像也变得异常清晰，即有稳定的职业并且有自有房产的增购用户。”

在中国汽车的发展史上，公共卫生事件确实催生过汽车刚需消费。2003年，非典过后中国车市快速反弹。数据显示，2003年，中国汽车销量439万辆，同比增长34%；其中轿车销量197万辆，同比增长75%。

在2020年的武汉疫情之后，市场曾期待车市报复性消费能够重现。但中汽协的数据显示，2020年中国汽车销量2531万辆，同比下滑1.9%。被外界寄予厚望的报复性消费并没有出现。

“现在不确定性很大，暴发性反弹不太会出现。”全国工商联汽车经销商商会副秘书长李开君向《财经》记者袒露了汽车经销商们的焦虑：多点散发的疫情，对零售业冲击很大，即便产能受限，但传统燃油车经销商库存压力依然很大。经销商们担心产能恢复后，新车卖不出去，被迫用价格战应对压库。

据中国汽车流通协会的调查显示，4月多数经销商表示无法完成当月销售任务，完成率低于70%的经销商超过七成，完成率不足一半的经销商超过四成，已有部分车企降低对经销商的考核指标。

“从去年9月到去年底，有一波比较集中的卖车潮。卖车的人都是一些自己做生意的老板，卖的车也都比较新，基本都是开了不到一年的准新车，以起售价40万元以上的奔驰E级和GLC为主。”有豪车品牌的经销商告诉《财经》记者。

为何非典和新冠后的车市会出现截然相反的表现？中国汽车流通协会副秘书长郎学红认为，2003年的中国车市正处在高速增长期，而2020年则处在汽车销售的下行期：“尽管有刚需，但刚需人群购买能力没有提升反而下降。疫情对消费的负面作用，导致经济下行压力加大，中小企业经营压力加大，物流等影响到消费品价格上涨，消费者收入很难增长，这些因素都不利于汽车销量增长。”

根据中国汽车流通协会的部分百强经销商集团调研显示，在未因疫情停业的几个集团中，进店客流同比下降也在40%左右，销量同比下降50%。

在车市消费预期并不乐观的情况下，新能源汽车的销量持续走高，为中国车市带来了一抹亮色。

增长引擎已切换，车企进入淘汰赛？

“加一次油贵了近100元，我在考虑新能源汽车了。”家住上海的姜女士是一名95后，她感慨，伴随油价上涨，用车成本越来越高。最近她开始研究新能源汽车，准备日后置换。另外，外观设计更好看，屏幕够大感觉更智能。吸引她的理由是，相比燃油车省油钱，不心疼。

这并非孤例，“高油价抑制了燃油车的消费，凸显了新能源，尤其是插电式混动汽车的性价比。”汽车之家研究院在调研中发现，三成被访者受油价上涨因素影响，转而购买新能源汽车。

新能源汽车依旧坚挺。2022年4月，新能源汽车产销分别达到31.2万辆和29.9万辆，环比下降33%和38.3%，同比增长43.9%和44.6%，市场占有率更是达到了25.3%，成为车市的重要支持。

值得留意的是，2022年1月至4月，新能源汽车产销160.5万辆和155.6万辆，同比增长均为1.1倍，市场占有率为20.2%，如果以单一月度来看，超过了推广新能源汽车的预期目标——到2025年新能源汽车市占率达到20%。

保监会最新数据显示，零跑汽车4月上险量8233辆，同比增加181.6%，环比增加6.3%。“5月零跑汽车针对C端消费者推出千元金融贴息、免费送充电桩和三电终身质保等优惠政策。”零跑汽车告诉《财经》记者，作为车企，在保生产保交付的同时，尽可能推出消费支持措施，帮助消费者恢复消费信心。

新能源的车市份额在2021年内快速提升。这离不开政府的政策扶持，更得益于新能源汽车企业不断增强的产品竞争力。相比于传统燃油车，体现出自己的独特优势。“新能源汽车市场保持在快速增长的通道里，非常不容易，我们应该珍惜和保持。”许海东如是说。

不只是新能源汽车，自主品牌汽车的市场份额也节节攀升。

4月自主品牌共销售55.1万辆，环比下降39.1%，同比下降23.3%，占乘用车销售总量的57%，占有率比上月提升8.5个百分点，比上年同期提升14.9个百分点。有分析文章认为，这将是自主品牌战胜合资品牌的拐点性事件。

下这一论断为时过早。类似场景曾在2020年2月时出现，当时自主品牌市场份额上涨背后，是疫情改写了消费需求：一部分原本意图购买合资品牌汽车的消费者，暂缓购车消费；同时，部分中低收入群体，为了谋生选买自主品牌商用车，助推了行情。

与彼时不同，这一轮自主品牌搭上了新能源汽车的增长势头，海外出口也占了一定比例。随着疫情缓解，自主品牌的占有率会恢复到正常合理的区间。

当行业高速奔跑时，必然有车企跟不上掉队。“新造车品牌好多，设计新潮、还总有优惠活动，但我爸妈总劝我去买成熟品牌，他们担心新品牌不长久。” 冷女士坦言自己的忧虑。

未来5年-10年，汽车总量会处在缓慢上升、逐步盘整的过程，会有非常激烈的淘汰赛，疫情加剧了淘汰过程。跟不上技术和模式变革，跟不上市场节奏及消费者需求的汽车品牌，会被淘汰出局。

“守住1%的市场份额是汽车品牌的生死线。”麦肯锡全球董事合伙人、中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇告诉《财经》记者，若一个汽车品牌，市场份额长期处于1%以下，一方面很难产生规模效应，另一方面很难在产品、技术上加大投入，跟不上这个快速变化的时代，掉下去了，就很难爬上来。汽车工业淘汰赛已正拉开帷幕，但对于普通车主来说将会有更多更好的选择。未来的十年对汽车消费者而言会很幸福。

类似场景已经显现：在业内面临断链危机时，部分有核心技术自研能力、合理布局供应链的自主品牌，确保了产品能如期交付，收获了更多的市场份额。

疫情终会结束，在凯度中国汽车业务负责人才颖看来，面对此轮冲击波车企不能“躺平”。她对《财经》记者分析称，通过在18个国家里访谈1万名消费者，凯度发现，“高品质”仍是消费者购物时最看重的因素。为此，即便短期内受疫情影响无法交付新车，汽车品牌仍要持续与目标消费者有效沟通，维持品牌价值，而不是在当下立马停止营销，只待解封后投入广告获客。这种想重新吸引消费者目光的难度很高。

刺激政策效果几何？

“是现在下单还是等一等。”江苏省苏州市的小肖陷入了纠结，她就想着会不会有降价、减税这样的政策出台。但她同样听说，造车的原料涨得很快，担心车厂再次提价。

从生产端到销售端，中国汽车市场都面临着不小的挑战，政策救市的呼声不绝于耳。

中汽协常务副会长付炳锋呼吁，“有条件的地区尽快推出相关刺激政策。”付炳锋认为当前稳增长的关键是畅通汽车供应链和物流运输，加快激活消费市场。

政策层面鼓励汽车消费的趋势已十分明显。

4月13日召开的国务院常务会议部署促进消费的政策举措，助力稳定经济基本盘和保障改善民生。提出鼓励汽车、家电等大宗消费，各地不得新增汽车限购措施，已实施限购的逐步增加增量指标；支持新能源汽车消费。

“针对低油耗乘用车的税收减免或购置补贴将有效改善需求。”杨菁向《财经》记者表示。她预计更多省份、城市将推出类似的有时限的刺激政策，尤其是汽车产业占比较重的地区。这对低油耗燃油车的刺激政策边际效用可能更大，生产销售低油耗车也符合低碳减排的要求。

4月25日，国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》明确指出新能源汽车加快发展。以汽车、家电为重点，引导企业面向农村促销，鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡，推进充电桩（站）等配套设施建设。

看到汽车消费下滑，中汽协向有关部门提出了相关建议。据《财经》记者了解，这一揽子政策工具箱中包括购置税减半、抵个税、放开限购城市、给予汽车金融优惠等举措。

“我相信相关部门会从整体的经济层面出发，综合性地统筹安排。”许海东告诉《财经》记者，总的来说，若有刺激性的消费政策，对市场是个利好。他同时补充称，“除却刺激性政策，经济及消费者信心的恢复特别重要，这是促动消费者敢于消费的根本因素。”

家住上海的浦先生，因为需要异地办公购置了汽车，在疫情期间，他还作为志愿者帮助小区邻居跨区就医。刚刚结婚的他感觉有车后生活的半径明显变大，更愿意出门了。“以前，脑海中的上海是地铁的一个个节点；开车后，这座城市变成了线，又展开成了面，重新认识了生活三十年的城市。”他的妻子大沁也不用早起等班车，每天多了一个小时睡眠时间。

如果看重性价比，近期仍是购置新能源汽车的好时机。许海东分析称，新能源汽车的原材料价格仍在持续上涨，一旦企业无法消化成本，价格上涨就是必然现象。

“只要按需，就不用纠结购车节点。”在管鸣宇看来，结婚生子等场景本就是促动买车的原动力；另外，新能源和智能网联等技术加持，已经让汽车变得与众不同，从单纯的交通工具变成移动的出行空间。“今年会有很多重磅车型上市，选择机会非常充沛。”

政策的加温、车企的努力固然重要，但终究要考虑产业发展和消费趋势的历史进程。

多位专家对《财经》记者表示，中国车市的年销售量没有达到最高峰：按中国此前提出的2035年及2050年包括人均国内生产总值（GDP）在内的发展目标，中国中等收入群体有望进一步增加，汽车保有量进一步增大，新增和换购需求会十分旺盛。

“哪怕今年最终出现负增长，只是一个短期现象，整体向上的势头不会改变。”许海东解释，未来汽车保有量可能会达4亿辆，每十年更换一辆车，每年新车销量就有4000万辆。因此中国车市还没有达到最高峰。