今年以来，新能源汽车产业链掀起了一波“出海潮”，整车企业到配套供应链“各显神通”，带着产品、技术、服务迈出国门，而市场空间庞大的欧洲成为“出海”胜地，逐渐吸引产业链聚集。
产业链企业“走出去”是基于怎样的逻辑？现状及前景如何？带着这些问题，记者采访了相关业内人士，发现看似如火如荼的“出海潮”实则布满荆棘，颇有“雷声大、雨点小”的意味；而在巨大的市场蛋糕面前，唯有练好产品、树好品牌，打出差异化竞争优势，才能在出海之路上行稳致远。
中国电动车“出海忙”
今年5月，蔚来发布“挪威战略”，正式进入欧洲市场；同月，比亚迪宣布与挪威经销商RSA合作，推出搭载磷酸铁锂刀片电池的唐EV车型，作为开拓欧洲乘用车市场的首个试点；9月，长城汽车在慕尼黑车展发布欧洲市场战略规划，宣告进入欧洲豪华汽车市场与新能源汽车市场，并将在欧洲建立本土化的研发中心与生产基地；而在此前，上汽名爵、大通、造车新势力小鹏、爱驰、威马也已经在欧洲市场崭露头角。
2020年以来，在各项财政补贴和税收优惠政策加持下，欧洲新能源车市迅速崛起，而挪威作为欧洲新能源汽车渗透率最高的国家，成为众多国内车企竞相奔赴的“前站”。Clean Technica网站数据显示，今年上半年欧洲新能源汽车销量为103.3万辆，渗透率达16%；而据挪威道路交通信息委员会数据，挪威8月份的纯电动车型渗透率已超70%。
“近两年是明显感觉挪威路面上的中国品牌车变多了。” 挪威经贸产业发展促进会会长张本信告诉证券时报记者，挪威本土没有车企，全部依赖进口，而新能源汽车在购车、行车、停车等方面都会受到很多优待，比如免关税和增值税、贷款利率大幅低于燃油车，在售价上就比燃油车有优势；再比如享受过路费、停车费优惠，相关成本只有燃油车的五分之一。另外，挪威因为天气寒冷，地形复杂，对新能源车的性能要求较高，国产品牌以挪威为根据地，可以很快形成示范效应。
乘联会数据显示，今年上半年中国新能源汽车出口量为17.33万辆，同比增长达151%，其中，特斯拉上海工厂出口量约5万辆，占比约30%。即便扣除特斯拉上海工厂的出口量，上半年中国新能源汽车出口量也超12万辆，仍同比增长78.82%。
另据海关总署数据，上半年，我国新能源汽车出口主要增量来自欧洲市场，出口量比去年同期增加了5.6万辆，其中，西欧、北欧、中欧等欧洲细分市场均取得了优异表现。
“之所以会呈现增长，一方面是由于去年基数低，另一方面，目前欧洲的新能源汽车以混动车型为主，国内出口的纯电车型相对而言有一个差异化竞争优势，拉动了销量增长。”华东地区一位资深行业分析师告诉证券时报记者。
不过，国产新能源车在海外市占率仍然很低。据Clean Technica网站统计，上半年欧洲电动汽车排名前十的车型大部分产自欧美，未见中国本土新能源车企身影。具体来说，销冠是特斯拉Model 3，售出6.75万辆；亚军是大众ID.3，售出3.1万辆；季军是雷诺Zoe，售出3.08万辆。即便在中国车企全力冲刺的挪威市场，8月份表现最好的车型上汽名爵ZS EV，单月销量也仅为338台，位列畅销车型排行榜第12位。
“除了特斯拉之外，挪威人还是比较倾向于买德国、瑞典的新能源车，说实话中国品牌目前存在感并不太强。”张本信坦言。
值得一提的是，与以往国产燃油车偏低端的定位不同，造车新势力在海外市场倾向于“高举高打”。蔚来汽车回复证券时报记者时表示，蔚来品牌相对较新，知名度与传统豪华品牌相比还有差距，不过蔚来仍然选择直接进入传统发达国家市场的高端豪华细分市场。
车企“出海”仍处初级阶段
“相比于特斯拉、丰田、大众等车企直接海外投资建厂，目前中国的新能源车企基本是在国内设厂，然后把产品出口到海外，这属于比较初级的‘出海’阶段。”独立汽车分析师张翔告诉证券时报记者。
在采访中，多位市场人士向记者表示，国内车企，尤其是造车新势力“出海”，更倾向于一种远期战略布局，而在短期来说可能是一种营销行为。“蔚来、小鹏、理想都在美国上市，一直希望在国际市场上有零的突破，出海可以打上国际化标签，短期销量或许并不是重点关注的。”张翔称。
蔚来汽车表示，蔚来进入海外市场是为了形成直接服务全球用户的能力，“我们会将让挪威用户满意作为目标，市场销量只是一个结果。”
事实上，在规模未成气候之前，车企在海外投建工厂及营销服务渠道，要冒很大的风险。
“我们做过测算，当销量达到10万辆时，才基本上能做到盈亏平衡。”前述华东地区资深分析师表示，就算是收购老厂，由于新能源车的产线与传统燃油车差别较大，一半以上的设备也必须经过改建，投入也不容小觑。即便是像上汽这种体量较大的车企，在海外建设的工厂也大多是组装厂，并非传统意义上的全流水线工厂，相对而言投入成本就会小很多。
在销售渠道方面，除却蔚来采用直营模式外，其他中国车企均通过与当地经销商达成合作，以经销方式销售。
张本信称，挪威的经销商不像国内的专营4S店，一个店面会销售多个品牌，话语权较强，一般不会对单个品牌倾注太多心血；而蔚来选择以直营模式自主打造品牌，首家体验店也开在了市中心，看上去像是走高科技及高端路线的，总体观感不错，但因为目前还没有正式对外交付，还不好下结论。
记者了解到，蔚来ES8预计9月在挪威开放预定和交付，同时第一批换电站和充电桩也将安装上线。一位接近蔚来的人士告诉证券时报记者，蔚来换电站主体是在国内组装好带过去，在当地采买电缆等辅材，但成本依然很高，“基础设施布局要先于卖车，但并非所有车企都适合带着基础设施出海，就像卖油车不需要去建加油站。”
“相比于自建自营店，依靠本地经销商的销售渠道，以轻资产的模式运营，整体投资的金额会少一些，在当地有一定的认可度，目前来说更为主流，但弊端也较为明显。”张翔表示，在经销模式下，车企对价格和市场的掌控力度较弱，对用户需求的响应速度也比直营慢，这在某种程度上可能是对品牌形象的伤害。
在前述资深分析师看来，自营可能更符合新能源车的“气质”。“新能源车与燃油车的销售模式是天差地别的。首先新能源车售后及维修需求相对较少，经销商失去了最主要的利润来源，与车企的合作绑定不如燃油车时代那么高；其次新能源车强调以用户为中心，一般会通过压缩渠道利润降低整车成本，转而依靠电动化、智能化背景下的软件加装及升级盈利，在这种背景下，自建渠道就成了大势所趋。”他分析称，小鹏、爱驰等造车新势力选择与当地经销商合作或许是短期内基于降本的权宜之计，但可以在合作模式上做一些创新。
材料厂商“水土不服”
在下游车企“扬帆远航”的同时，上游配套产业链企业也把目光投向海外。据高工锂电不完全统计，截至今年初中国锂电企业出海建厂案例已达15起，其中动力电池领域4起、材料领域10起，设备领域1起，涉及金额超370亿元。
随着LG、三星、宁德时代以及特斯拉等陆续将电池厂“落子”欧洲，德国及周边的波兰、匈牙利、捷克等地也成为锂电材料厂的热门选址。记者在采访中了解到，为电池厂客户配套生产是材料厂商在当地投资设厂的直接动力。
另一方面，日益叠高的贸易壁垒成为奔赴海外的原因。铜箔生产商诺德股份常务副总裁陈郁弼告诉证券时报记者，欧洲国家通过供应链法规在加强本地化生产，对本地采买原材料比例有硬性要求。目前美国铜箔进口关税是1%，而针对中国则是26%，欧洲也达到6%，直接出口会影响产品价格的竞争力，“不得不去，不然当地生意就没法做了。”
此外，长途海运对部分锂电材料而言存在风险。陈郁弼称，铜箔保质期是90天，而中国运到欧洲船运加报关就需要45天。并且铜箔是定制品，会根据客户要求做不同尺寸的分切，临近设厂会更加方便。
在各种场合宣布海外设厂的锂电厂商不在少数，但实际进展不容乐观。石大胜华早在2019年就计划在波兰建设电解液溶剂项目，但最终宣告终止。诺德股份也多次公开表示将在欧洲设厂，但耽于疫情迟迟未能推进。记者在业内了解到，新宙邦、天赐材料、科达利等已经着手建厂的企业也几经波折。
经济文化等方面的“水土不服”是海外建厂迟缓的共性原因。北京华盛信力科技有限公司销售总监李梁长期从事锂电行业研究，他告诉证券时报记者，在欧美建厂首当其冲的就是产业政策问题，锂电材料属于典型的高耗能产业，科技附加值也比较低，欧美其实并不喜欢这种产业；其次是劳工问题，欧美劳动力成本较国内更高，且材料厂工作强度大，加班频繁，这与欧美的劳工文化格格不入，频繁遭遇罢工，无形中增加了用工成本。
新宙邦董事长覃九三在近期高工锂电论坛上坦言，新宙邦在波兰建厂环评就花了两三年时间，“先是有议会议员反对，议会通过后环保局又来了一道，接着个别竞争对手提起上诉，又去法院周折一番。这些都是必经的程序。”
“以前觉得政治因素很飘渺，现在认识到想在欧美做企业是很难的。中国企业海外建厂，就如同‘大象进了瓷器店’，会把那里搞得一塌糊涂，比如对996、知识产权的态度等等，所以海外建厂必须考虑当地的政治因素。”覃九三称。
短期内“出海”困难重重，锂电材料厂商只能另谋出路。石大胜华波兰建厂终止后，在捷克成立了一家贸易子公司。公司相关负责人对证券时报记者表示，国内锂电溶剂建厂投产周期需要三年，在欧洲则要更久，公司担心设厂会错过这轮发展机遇，而公司在山东和福建泉州的生产基地都靠近港口，因此选择直接出口，再以捷克子公司作为集散中心销售给欧洲客户，目前这种方式成本相对设厂更低。
此外，石大胜华还在日本设立全资子公司，与三菱合作研发电解液添加剂等专利，后期电解液产品将供应特斯拉4680电池。这种合作模式利用了国际分工的协同关系。“日本在电解液添加剂等方面技术领先，但是他们出于高污染等原因不在当地生产，而是和中国的龙头企业合作开发生产，在中国形成产业规模后，再从中国进口。”公司相关负责人称。
李梁认为，相比于直接建厂，锂电产业链企业可能更倾向于在海外建设工业设计中心或研发中心，这样能够便捷地聚集欧美高端设计及研发人才，更好地提升产品力。
欧洲市场的大蛋糕不容错过，诺德股份在积极扩产国内产能。陈郁弼表示，进入TWh时代后，欧洲市场每年有20万吨至30万吨的铜箔需求，目前产能根本无法满足供应。诺德股份现在外销收入占比在20%，由于国内需求也非常紧缺，现在不敢接太多海外订单，但到产能上量后，外销占比会攀升到30%-40%。
动力电池涌向蓝海
与材料端类似，动力电池厂“出海”也受到市场吸引和配套客户等拉力作用。除此之外，电池厂背后还有一股来自国内竞争的推力。
国内动力电池市场格局已经基本形成，头部效应非常明显。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，1-8月国内动力电池企业装车量前5名分别为宁德时代、比亚迪、中航锂电、LG新能源、国轩高科，其中宁德时代占比过半，前5家合计市场份额超83%。
蜂巢能源预测，这一格局短期内不会有很大变化。公司回应证券时报记者称，在几家头部电池厂之外的供应商需要通过价格战的方式获取订单。目前动力电池处于供不应求的状态，企业一方面需要大笔资金投资扩产，另一方面还需要应对原材料供应短缺和保供而带来的价格上涨的压力，国内非头部动力电池企业在国内市场盈利的空间也越来越小。
“相比之下，国内动力电池企业在欧洲市场和美国市场的利润率明显高于国内市场，可以一定程度上摆脱红海竞争。尽管国内存在‘动力电池荒’，但巨大空间使国内电池厂商不会放弃欧洲这一市场，反而会抓住欧洲本土电池企业尚未形成规模产能的时间窗口，抢占市场份额。”蜂巢能源方面表示。
从几家公司财报中可以窥见海内外的两重景象。孚能科技2020年境外销售毛利率接近40%，而国内销售毛利率为-1.3%；国轩高科同期两项毛利率为24.83%和41.83%；宁德时代今年上半年海外业务毛利率水平比境内业务高出9.28个百分点，至34.39%。
然而，动力电池海外建厂同样面临前述种种阻碍。“虽然大部分电池厂在欧洲都有建厂，但产能规模都不是很大，建设进程也很慢，总体雷声大、雨点小。”李梁坦言，以宁德时代在德国图林根的电池厂为例，规划产能14GWh，2018年签署的投资协议，到现在产能还没有完全释放出来，而这样的产能规模如果是在国内，可能一年的时间就建成了。
收购现有工厂的方式可以巧妙按下一个“快进键”。今年7月，国轩高科收购博世集团德国哥廷根工厂，开始在海外布局产能，同时与大众达成战略合作，协助后者在德国萨尔茨吉特建设电池工厂，“出海”步伐明显加快。
蜂巢能源在欧洲的战略也分“两步走”。首先通过改造一家现有厂房进行模组PACK，该工厂计划2022年6月投产，初期采用中国进口电芯在德国当地组装的方式优先建立本地交付能力，产能25万套PACK；其次新建电芯模组工厂，2021年底开始动工，计划2023年9月投产，规划产能24GWh。
不过，也有电池厂商在海外“碰壁”。孚能科技曾宣布德国建厂计划，原本应该在2022年投产，但该项目延宕至今尚未正式动工。孚能科技方面回应证券时报记者称，延期主要由于当地工会、环评等各方面要求较高，“这也是我们回到镇江建厂的原因，但德国项目我们还会推进，目前已经购置了土地，但将来可能会该换客户指定的其他地点。”
值得一提的是，电池厂和材料厂“出海”具有联动作用。目前欧洲本土锂电产业链发育尚不成熟，电池厂海外生产将面临原材料供应考验。记者了解到，包括宁德时代、蜂巢能源在内的多家电池厂都在与供应商谈判，希望能够“组团出海”。
国轩高科相关负责人告诉证券时报记者，目前来说，产品直接出口或许更为主流。只要符合当地市场的相关准入政策法规，以及国内相关出口法规，出口一般比较通畅。不过现在最大的问题来自于物流方面，因为动力电池质量较大，且在运输中又属于危险品，物流成本相对较高，如果是走海运，对供货速度也会形成考验。
“出海”还需自身硬
车企、锂电材料和动力电池遭遇的困境各不相同，因此修炼能力、深挖优势是中国企业“走出去”之前的必修课。
“车企出海，发展前景最好的还是在高购买力的欧美地区。在电动化智能化背景下，造车新势力与很多老牌车企几乎站在同一起跑线上，目前欧美当地的新能源车型还不多，国内车企想要抢占先发优势必须要率先建立品牌优势，销量可能还是次要关注的。”前述资深分析师表示，在品牌塑造方面，归根结底还是要提升产品的竞争力，深耕区域用户的用车习惯、审美要求，以差异化打出特色。
张翔亦认为，中国新能源车企，在海外市场必须通过创新性来取胜，在优势赛道上发挥自身的长处。比如小鹏就要发挥在自动驾驶领域的研发水平；蔚来要发挥在换电领域的优势；比亚迪则要发挥既会造车，又会造电池发挥全产业链优势。
不过，乘联会秘书长崔东树提醒，如果不能打入主流市场提升销量，空有品牌也没有意义。此外，欧美市场在碳排放、车辆法规等方面管理理念与国内不同，出海车企既要产品过关，还要在环保等细节上做更多努力。
在品牌及规模渐成气候时，或许中国新能源车就可以向“出海”的高阶迈进了。“只要规模跟上，海外建厂只是时间问题。” 前述资深分析师称，以蔚来为例，今年4月已经在合肥新桥智能电动汽车产业园区启动了扩产计划，规划产能是100万辆。未来如果出口量达到十万级的规模，一定会在海外建厂，因为销售规模足以支撑建厂成本，这是一个很朴素的商业逻辑。
如果说树立品牌是车企“出海”的引擎，那么绑定伙伴就是锂电厂商“出海”的利器。真锂研究创始人墨柯对证券时报记者表示，锂电企业“出海”最好的方式是与欧洲本地的上游供应商或下游应用厂商合作建厂。
与客户商讨合资设厂正是诺德股份正在进行的工作。陈郁弼判断，将来出海一定会成为一个趋势，但只有大厂走得出去，因为海外投建成本高，并且需要和国外大客户绑定的能力。
对于动力电池而言，未来海外的竞争也将日趋激烈。蜂巢能源方面分析称，日韩电池企业布局欧洲较早， 已形成规模化生产及供货，只是产能存在缺口；还有一大批欧洲初创电池企业宣布了建厂和量产的时间计划， 这些企业呈现欧洲各国支持、本国本土制造的态势，且背后均有资本的支持。
处在众多“分食者”之间，蜂巢能源认为，技术储备和专利储备是国内成熟电池企业的优势。此外，欧洲主机厂对日韩企业独大的担忧日渐激增，也给电池厂“出海”提供了机会。据其判断，行业转折点在2023年，此后国内出口电池供应欧洲市场的比例会逐渐降低，而“出海”产能则会逐步释放。
墨柯认为，日韩企业对欧洲社会文化、法律法规等方面的理解程度更高，在欧洲耕耘的时间也长很多，更容易获得当地包括官产学研在内的各界人士的认同；而中国企业的优势在于降本增效能力，中国人做事更拼命一些。
面对庞大的海外市场，国轩高科相关负责人表示，一方面要对多加留意海外相关的政策更新，以便随时跟进；另一方面要持续修炼内功，在研发与生产方面积极探索适合国际标准工艺与产品，同时积极搭建平台，大力吸收国际化的人才。今年年末，公司在上海嘉定区的全球总部基地会投入使用，将专注海外战略投资、海外项目产品设计和对接、欧洲工业化落地、差异化TC产品等国际业务。
值得一提的是，在双碳背景下，中国锂电产业链也面临升级换挡，高污染的环节外迁或许是必然。“出海”的船舵也可能改变航向，由欧洲转向第三世界国家。
李梁认为，由于当地工业配套基础太差，目前第三世界国家建厂可行性不大。“不过假以时日，比如再过个8-10年，像东南亚、南亚甚至非洲的供应链越来越完善，配套的电力、交通条件更好，材料厂外迁的动力可能会更强，但那都是未来的事情了。”
