每经记者 王帆每经编辑 梁枭

在疫情背景下，国际航线全面恢复仍不明朗，航空需求回流，相较宽体机更适合国内航线、运营成本更低的窄体机成为市场“宠儿”。今年上半年，上市航司引进的飞机以空客最畅销的窄体机A320NEO为主。

空客在中国市场布局的“棋子”不仅仅停留在A320系列。近日，《每日经济新闻》记者获悉，空客正在中国力推新一代窄体机——比A320系列更小型的A220，该机型定位于100至150座级的小型单通道飞机（即小型窄体机）。

这意味着，空客正在举全局之力打入支线客机（100座以下）和大型窄体机（150座以上）中间这一相对空白的市场，瞄准的是国内二三线城市不断释放的航空需求。不过，不管是空客还是其他飞机制造商，在这一市场区间都早有多个机型试图渗透。

多位民航观察人士向记者表示，国内民航业正在深挖二三线市场的潜力，市场刚刚起步，目前100至150座级的飞机保有量并不高。而目前A220尚未接到第一笔中国航司的订单，未来小型窄体机的市场还有待印证，且面临不少挑战。

瞄准二三线城市航空需求

疫情下旅游需求回流国内，二三线城市的航空市场潜力正逐渐显现。航班管家数据显示，今年“五一”假期内，从航班量同比疫情前（2019年）增幅来看，以百万级机场为代表的二、三线下沉市场，正成为内循环背景下的新增长点。

航班管家数据显示，“五一”假期，40个千万级以上机场中，有25个的航班量同比2019年正增长，占比达62.5%；65个百万级机场中，有47个的航班量同比2019年正增长，占比72.3%。这意味着，百万级机场相比于千万级机场，增长效应更加显著。

政策层面，增加中西部地区机场数量、统筹东中西部机场协同发展，一直是近几年民航规划的重点。国家发改委、民航局2017年发布的《全国民用运输机场布局规划》就指出，到2025年，在现有（含在建）机场基础上，新增布局机场136个，其中西南和西北地区新增最多，西南规划新增武隆、甘孜等29个机场，西北规划新增宝鸡、平凉、共和等28个机场。

今年2月，民航局局长冯正霖在一次会议上也谈到，要深挖客货运输市场，特别是二三线城市的市场潜力，优化航线网络布局，优化资源配置，千方百计扩大国内航空市场需求。

目前来看，中国的二、三线城市航空出行需求已经逐步释放，但对于这些城市的航线而言，超过150座的主力窄体机——空客A320和波音737系列都显得有些大。

对此，空客近期正试图在将其全新的小型窄体机A220推广至中国。空客提供的数据显示，此前它已在国外与超过25家航司签订共649架订单，目前已交付159架。

空客中国公司市场总监胡勤在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“A220是定位于100至150座级的小型单通道飞机，能够对大型单通道飞机（150座以上，如A320系列、波音737系列）市场进行一个有效的补充。”

“中国西部多草原、荒漠、高原、山地，这个曾经人口稀少的区域蕴藏着丰富的旅游资源。同时，由于高铁在这些地区并不具备竞争优势，中国未来新建机场大部分也都会在西部，这会给我们这种小型单通道飞机创造巨大的市场空间。”胡勤表示，“连接中国西部、东部二三线市场及周边地区市场是A220市场机遇所在。”

空白市场尚待验证

相比于空客A320和波音737系列等主力窄体机，A220拥有更少的座位数、更低的能耗和单位成本，或许将成为未来中国航司布局二三线市场的主要选择。不过，记者注意到，A220打入中国市场仍面临一定挑战。

首先，在国内非主干航线的市场，适用于短距离和中小城市之间飞行、100座以下的支线客机近年来表现突出，其中最具代表性的便是国产ARJ21支线客机。国内飞机制造商中国商飞公布的数据显示，截至2020年年末，中国商飞已经交付46架ARJ21客机，并计划到2021年末交付量达到100架。

目前，同样瞄准非干线市场，空客A220在中国市场才刚刚起步，与国内航司处于洽谈阶段，尚未收到第一笔订单。胡勤认为，A220与ARJ21不存在直接竞争。“ARJ21的座位数大概是80至90座左右，而我们目前在国内主要的A220机型最大座位数可以达到150至160座，座位数差能达到60座，60座在航空业相当于是跨了一个级别，它并不是一个直接竞争的机型，甚至在二三线城市和支线市场是可以作为互补的。”

针对二三线甚至更加下沉的市场，国内航司如何评估客流量，是选择“迷你”的支线客机ARJ21，还是选择居中的小型窄体机A220，兼顾适用性和经济性，还需更多的实际考量。

民航业内人士林智杰向记者分析称：“A220的市场定位正好弥补了支线机和目前主流窄体机之间的一个市场空隙。不过从更大的角度来讲，（A220）确实和国产ARJ21飞机相比会有一定程度的竞争，这个是无法完全避免的。”

同时，不可避免的一点是，目前航司购买ARJ21飞机会获得补贴，使得该机型在价格上拥有更多优势。一位航空业观察人士向记者表示：“不排除国内以后有专门飞中西部的低成本、廉价航空会买A220这个飞机。但是买ARJ21还有政府补助，便宜。”

其次，《每日经济新闻》记者发现，在同座级的飞机中，不管是空客还是其他飞机制造商都有相似机型在国内运营。林智杰向记者分析称：“A220的直接竞争对手主要是空客A319，波音的737max7以及巴航工业E195-E2。”胡勤认为，A220是专门为100至150座级设计的，且是最新机型，面对已有同类机型时，在舒适度、体验感、节约单位成本上都具备竞争力。

不过，即使同座级已有先入局者，A220面对的仍是一个相对空白的市场区间。民航专家綦琦告诉记者：“A220的竞争款机型在国内保有量都不大。现在二三线的航空需求才刚刚释放，市场还有待开发，因此这个座位级的市场还没得到很好地印证。”

上述航空观察人士也表示，国内100至150座的飞机确实不多。这对于空客来说，既是机会，也是不确定性所在。

第三，航司引进新机型，就意味着在运维方面需要适配相应机型的人员和资源。綦琦表示：“新飞机最大问题是维修能力的配备，国内没有运营过的话，飞机维修相对于既有机型来说成本会很高，初始用户的使用成本肯定会比较大。”

上述航空业观察人士也表示：“因为国内现在没有A220这个飞机，引进这个飞机就要引进它的配套保障，培训一系列子系统。三大航这些主流航司的机型已经很多了，在专门为新机型配套全新的业务部门上，会有所顾虑。”

宽体机遇冷“押宝”窄体机

空客在中国着力推销窄体机也在一定程度上反映出，受疫情冲击下航空制造市场发生的结构性变化。

目前，国内疫情基本稳定，国内航线客运量上半年已恢复至历史同期水平，但国际航班基本处于冰冻状态，其中洲际航线基本为宽体机市场。大量国际航线取消无疑给国内宽体客机运营带来巨大影响。窄体机和宽体机的利用率和执飞量因此拉开差距。

航班管家数据显示，2020年国内宽体客机利用率为4.7小时/天，小于窄体客机（含支线）的5.6小时/天；而疫情前的2019年，宽体机和窄体机的利用率分别为10.4小时/天、7.8小时/天。可以看出，宽体机和窄体机的利用率较疫情前均下滑，但宽体机下滑幅度更大，利用率还不及疫情前的一半，被窄体机超越。

此外，2020年，6家上市航司宽体机执飞量17.23万架（次），仅为窄体机执飞量170.11万架（次）的十分之一。

宽体机和窄体机在疫情下表现呈现显著差异，这也让飞机制造商们倍感压力。据路透社报道，2020年4月，空客就把主力的宽体机A350产量从9.5架/月降至6架/月，7月再次降至5架/月。波音、空客的宽体机也频频传出延迟交付甚至取消订单的消息。

在国际航班仍然难以全面恢复，宽体机执飞航班量降至谷底的情况下，转而把精力投入在更适用于国内市场、运营成本更低的窄体机，成为飞机制造商们的不二选择。綦琦表示：“现在宽体机的市场已经趋缓了，航司（在购买宽体机上）没有意愿也没有动力去赌未来国际市场什么时候恢复。因此眼前的增量肯定是国内窄体机的增量。”

展望未来空客在宽体机和窄体机业务布局，胡勤向记者表示：“的确，现在是我们航空业一个困难的时期，但是我们也坚信，困难时期终究是会过去的，我们依旧会回到一个正常的轨迹上。疫情对单通道飞机和宽体机的确实存在不同影响，宽体机的恢复会慢一些。但是我们在国内可以看到一个非常明显的趋势是，由于国内经济恢复比较好，所以在干线城市之间的航空运输量其实都非常大，宽体机依然可以在国内的干线市场发挥非常重要的作用。”