记者 | 齐永超

·编者按·

伴随年报季的到来，车企业绩表现备受市场注意。据《红周刊》了解，部分车企的业绩实现了20%以上的增长，但背后却是依靠投资收益而不是主营业务收入。

在主营业务增长有限的背后，是车企产品销量的普遍下滑，而诱因正是芯片短缺。某头部车企甚至把芯片短缺定义为“供应危机”。

据《红周刊》调查，目前车企短缺的芯片种类繁多，而实现国产芯片替代则需要一定的时间。几位接受本刊采访的专业人士表示，乐观预计，芯片短缺情况得到缓解需要等到2023年，若要建立一定的库存则需要等到2024年或2025年。

这肯定是一段难熬时光，但也是挖掘投资机遇的好时期。

受制芯片短缺

车源不足问题愈发突出

《红周刊》记者近日致电了北京地区的几家汽车经销门店，据反映，芯片短缺导致店内现车不足。另据了解，多家知名品牌汽车均有现车供应不足的问题出现。

近日，某头部车企一则“涉芯供应商供货不足”的内部文件在网上流传。该文件显示，因某供应商安全气囊控制器、EPBI等物资短缺严重，导致产量持续大幅下滑，市场终端资源严重不足。需立即采取对策，解决当前供应危机。

车企“缺芯”问题在去年就已经暴露，至今年正变得更为突出。据《红周刊》记者调查的北京地区部分汽车经销商反映，芯片短缺导致店内现车不足。

长城汽车泊士联丰益桥专营店一位销售人员向《红周刊》表示，目前（哈弗H6）某款配置仅有一台现车，而其他配置车型则均需要预订，订车周期大概在一个月左右。“之前现车是相对充足的，因为芯片的影响，目前现车很少。去年三、四季度基本都有现车，如果不‘缺芯’，各个4S店基本都能有两三百台的库存量。”这意味着长城汽车的芯片短缺问题相比去年下半年更为严重。

《红周刊》记者就此以普通投资人身份致电长城汽车，其董秘办相关人士表示，“目前来说，因为公司主要的车型都是SUV车型，基本都需要搭载ESP车身稳定系统，所以缺少这部分电子器件对公司生产的影响是比较大的。”

长城汽车2月销量数据显示，其哈弗系列SUV实现销量为4.19万台，占当月销量近60%。

同样，重庆一家上市车企近日表示，赛力斯SF5车型去年全年的交付数量不及市场预期，只有8000台左右。而交付量不大主要是因为芯片问题。芯片影响交付量主要是因为SF5车型主要是在美国研发，所以使用了较多的美国电子物料，因此受到了很大影响。该企业相关内部人员向《红周刊》记者表示，“‘缺芯’对于每一家车企都会产生或多或少的影响，对我们的影响是比较大的。”

截至目前，广汽传祺、上汽大众等部分车型均有现车不足的问题。

因为“缺芯”问题，车企不得不在生产端进行排产控制。《红周刊》记者以普通投资人身份致电广汽集团了解到，“缺芯”环境下，短期仍会以争取更多供货为主。“目前都是按周来进行排产，会优先排产那些能够实现零部件批量供应的车型，而且每周都会安排驻厂人员进行持续跟进。另外，公司领导有时也会出面跟一些零部件的领导去做沟通，争取‘保供’。从中长期来看，我们在未来开发车型的时候，可能会考虑‘A方案’和‘B方案’，一旦‘A方案’的零部件有短缺，就用‘B方案’来替代。”

另据《红周刊》了解，车企短缺的芯片类型各不相同，所受的影响差异较大。

汽车销售量大幅下降 交付周期再延长

从车企近月销售数据来看，几家重要车企销量有较大下滑。同时，汽车交付周期均有不同程度的延长。

因为产能限制，今年以来的汽车销量出现较大下降。如长城汽车2月销量数据显示，当月共销售整车7.1万台，同比下降21%，环比下降37%。之前的1月，公司汽车销量同样大幅下滑19.59%。

与长城汽车类似，江淮汽车等车企公布的近期月度销售数据均出现一定下滑（见表1）。

在销量下滑的同时，汽车交付周期也在延长。《红周刊》向广汽传祺北京首钢古城店销售人员咨询，对方表示，订车周期大约为一个多月。据悉，截至2月底，广汽传祺未交付订单已超过3.5万台。

同样，上汽大众海淀区店销售人员告诉《红周刊》，（朗逸）现车比较少，“因为缺芯片，订车周期估计需要1~2个月。”

相比传统燃油车，新能源汽车的交付周期对比之前要更长。《红周刊》记者以消费者身份致电特斯拉北京上地中心询问Model3的购车情况，销售人员表示，这款车需要预订，从预订到交车需要4~5个月。《红周刊》注意到，这与之前1~2个月的交付周期延长很多。该销售人员表示，交付周期变长，既有芯片短缺因素，也和产品受追捧有关。

在许多公司延长交付周期的同时，也有的汽车品牌不得不进行车型产能的调整。海马汽车销售人员告诉《红周刊》，（海马8s）尊贵型（高配车型）已经停产，“目前最缺芯片的车型一般都是高配车型，因为高配车型使用的芯片比较多。”

而从去年至今的汽车销量萎缩，导致相关公司业绩承受较大压力。比如广汽集团在2021年报中公告业绩增长22.95%，但若剔除投资收益同比增长部分，其利润规模实际低于2020年。

或许正因如此，二级市场的车企近期股价表现不佳。据Wind数据显示，今年以来至4月6日，长城汽车、江淮汽车等股价下跌均超过30%。车企的估值水平也出现了回落，从最新数据来看，长城汽车与广汽集团的估值水平分别为36.67倍、16.23倍，上汽集团的估值则仅为8.25倍（见附图）。

几元的车规级芯片炒到几千元

供应端破局艰难

几元钱的国际大厂汽车芯片要价数千元，国产芯片却需要一到两年才有量产可能。

目前，车企都在寻求芯片“保供”的渠道，但因为车规级芯片高度依赖进口——基本上被英飞凌、德州仪器、意法半导体等海外供应商垄断，部分关键零部件的进口占比高达8~9成，因此，车企需求和芯片供应之间存在巨大鸿沟。

《红周刊》调查发现，车规芯片价格处于暴涨之中。深圳一家德州仪器的经销商张先生告诉《红周刊》，某款低压差稳压器芯片标价15.60元/枚，但这不是“拿货价”，“目前这款芯片是比较紧缺的，如果出现一些极端的情况，涨100倍也是有可能的。”张先生说，“现在拿货至少需要几百块钱，从去年4月到现在，涨价情况已经持续一年了。如果现在订货，可能需要一年甚至一年以上的时间交货。”

对于一款之前只有几元钱的汽车芯片的供应情况，深圳一家恩智浦经销商的杨先生也告诉《红周刊》，“去年9月、10月的时候已经到了900块钱一枚了，现在大概需要四、五千块钱。”即便如此，也很难拿到货。

深圳另一家意法半导体经销商李女士也有类似表述，她向《红周刊》表示，现在不能看芯片标价，要看市场报价情况。

近日有消息称，意法半导体已通知其亚太地区的分销商：在2022年第二季度将上调其所有产品线的价格，包括公司的积压订单。

在今年初，长安汽车华东战区总监蔡益曾表示，在本轮“缺芯潮”中，汽车行业使用的芯片平均涨价幅度高达20倍。

芯片“涨势”如虹，国产芯片能否补上车企的需求缺口？

事实上，近年以来，我国本土芯片企业也在加快国产芯片的产品开发、验证和准入，越来越多企业开始获得车规级的产品认证。另外，车企的“造芯”热也在不断升温，目前来看，已有多家车企向芯片领域布局，如造车新势力“蔚小理”。

与此同时，本土车企供应链也在逐步向国产芯片转移。从车企角度来看，理想汽车的新款理想ONE开始搭载地平线的征程3芯片（智能辅助驾驶芯片）；上汽集团在今年年初曾表示，在车规级芯片国产化工作已明确MCU芯片的国产化策略，下属企业已经或正在加快实现车规级芯片的国产化替代。

北京某百亿私募基金经理向《红周刊》表示，国外供应链强势的背后，主要是以海外车企竞争力作为依托，两者相辅相成。但随着中国车企的行业竞争力不断增强并走向国际，培育国产化的芯片供应链体系已经成为必然选项。

“目前制约车企产能的主要集中在车规级MCU、常规的电池管理、电机驱动以及传感器芯片等领域。” 汽车零部件供应商海之博CEO张全慧向《红周刊》指出。

他进一步表示，“如果将汽车芯片的应用进一步划分，主要可以分为以下几个模块，首先是感知域与决策域，尤其随着自动驾驶渗透率不断增加，这些领域的技术要求更高、迭代速度快，需要更高制程的技术，对于国内芯片企业来讲门槛较高，但目前更多是技术瓶颈，并非产能的瓶颈。其次是底盘域、驾驶域，对于车规级芯片以安全性要求为主，我认为国内芯片供应商也可以在这一领域争取更多机会。第三，智能座舱域，比如人机交互、存储以及数据媒体类的芯片，完全可以用国产芯片替代，而这也是国产替代中本土芯片厂商的重要突破口。但依靠国产芯片解决汽车行业整体性的芯片短缺困境，短期来看还是比较困难的。”

《红周刊》获悉，一些本土企业的汽车芯片目前多处于产品研发、认证以及客户导入阶段，并未实现大规模的量产。如纳思达表示，2022年上半年预计有数款32位MCU芯片产品将进行车规AEC-Q100认证，对于何时实现批量供应，《红周刊》以普通投资人身份致电纳思达，对方相关人员并未给出明确时间；另外，泰晶科技、东芯股份等也均表示在增加车规芯片的布局，但目前尚处于前期研发阶段，量产时间并未确定；韦尔股份相关的汽车芯片需要一到两年才会导入汽车市场（见表2）。

预计明年“芯疾”缓解

机构看多芯片、关键部件配套齐全的车企

国产芯片对汽车企业提供有效的产品供应需等到2023年，若建立一定库存则要等到2024年或2025年。目前，机构对车企竞争力的评价主要在核心零部件配套方面。

不过，即便国产芯片厂成功研制，从研制到实际使用仍有一段“过渡期”。

一家整车企业内部人士向《红周刊》表示，“我们不会贸然把一些新的供应商产品直接运用到车型上。从选定供应商到把产品搭载进整车，还需要对芯片的稳定性、安全性进行比较长时间的测试。”

金信基金基金经理周谧向《红周刊》指出，“目前大部分国产设备到了28纳米阶段，基本可以满足需求。但国产半导体设备和材料的应用需要2～3年的认证期，车厂认证通过后方能使用。2020年到2021年处于开始认证阶段，叠加晶圆厂的高增速，预计等到认证结束后，才能开始放量。初步预估需要到2023年。”

张全慧则向《红周刊》分析指出，今年四季度或明年一季度，汽车“缺芯”问题应有一定程度的缓解，“但是如果要建立一定的库存，可能需要到2024年或2025年。”

在华安证券新能源与汽车首席陈晓看来，“之前汽车产业链是一个相对封闭的状态，车规芯片进入产业链的周期以及验证时间比较长。在缺芯的背景下，车企甚至直接对接芯片供应商，并且逐步审核国内供应商使其加入供应链，尽量减少车规芯片的验证时间、简化认证流程。但整体来讲，作为车规级的高智能芯片，像英伟达、高通等海外巨头仍占据主流的解决方案，国内的企业才刚刚起步，尤其在电子制动、转向系统等这些方面，国内企业还存在一些短板需要补足。”

陈晓进一步向《红周刊》表示，国产芯片当前正在将产能向汽车芯片倾斜，“从近期来看，一些芯片厂的产能已经在向车规级领域转移，但这个过程是相对缓慢的。至于具体什么时间能够回归正常，并不好判断。”

除了国产芯片厂商以外，汽车企业跨界芯片的案例也受到市场关注。比如比亚迪，其在今年1～3月的新能源车型销量实现几倍的同比增长，在本土车企中表现领先。对此，陈晓认为，“合资厂、外资厂受‘缺芯’的影响会相对更大一些。对于本土车企，行动较迅速，将资源进行一定的倾斜，比如将芯片优先供应到新能源车型这个战略方向以及盈利能力较好的车型，像比亚迪，由于有一些自己的芯片产能，可能受到的影响会相对较小。”

华辉创富基金经理黄伟向《红周刊》表示，“面对芯片供应紧缺，我们更加关注具有清晰的产品矩阵与定位并且能够在新能源汽车领域实现良好布局的车企，尤其是在电动技术和产品端有较好储备的自主品牌车企。”