出品：新浪财经上市公司研究院

作者：昊

随着6月销量的陆续披露，上半年各家车企在逐渐走出疫情影响后，销售表现开始出现分化。

7月10日，广汽集团发布销售快报，6月汽车销量16.60万辆，同比下降11.01%，1-6月累计销量102.65万辆，同比增长24.49%。疫情期间低基数效应逐步消退后，广汽销量增长呈现出逐月放缓，甚至同比减少的态势。

从上半年情况看，广汽集团是受乘用车“缺芯”影响较大的车企之一。实际上，除了眼下汽车芯片供应不足的影响外，公司未来销量和业绩的增长，或还将面临着其他掣肘。

“两田”分化明显 缺芯事件拖累销量

广汽集团发布的销量快报显示，公司6月总体销量出现同比下滑，销售结构呈现分化，即便是公司常年销售主力的“两田”，表现也出现了显著差异。

数据显示，广汽丰田6月销售7.3万台，同比增长9%，1-6月销售41.7万台，同比大幅增长30%；而广汽本田6月销售5.4万台，同比大幅下滑35.4%，1-6月累计销量37.2万台，同比增长16.7%，增速也不及公司总体水平。

值得注意的是，广汽本田6月销售5.4万台，同期产量比下滑后的销量数据还低，仅5.1万台。此外，据广汽集团官网，当前广汽集团整体库存系数为1.2，大幅低于行业同期约1.5的水平。

由此看来，疲弱的销量表现或与终端需求无直接关联，而是受汽车芯片供应不足的影响更大。公司也正在通过优先确保中高端车型产量等调整车型结构的方式，对冲“缺芯”问题的冲击。

尽管芯片供应保障面临考验，但广汽集团在智能电动汽车领域仍然雄心勃勃。

近日，广汽集团全资子公司广汽埃安将与华为（AH8车型）实施项目合作，后续双方将联合开发首款中大型智能纯电SUV车型，项目总投资7.88亿元，并计划于2023年底量产。

除华为外，广汽集团还与滴滴、地平线、百度等企业合作，加速布局智能电动。

更早之前，广汽集团还宣布，计划在2025年，实现全集团新能源汽车销量占比20%，混动化占比超20%，自主品牌全面实现电气化，新能源汽车占比超36%，强混占比超15%；面向2035年，力争全面实现电气化转型，实现汽车产销500万辆，其中节能汽车和新能源汽车各占50%。

不过，要实现宏大的智能电动车发展目标，除了汽车芯片这一瓶颈外，动力电池也是广汽集团绕不开的另一个“坎”。

电池荒不期而至 自研电池何时落地？

随着国内外新能源汽车爆发性增长，车企和动力电池生产企业之间的关系正在发生变化。

龙头公司宁德时代在近期发布的投资者调研纪要中指出，供应链资源紧缺是公司急需解决的问题之一。董事长曾毓群在最近召开的股东大会上也表示，“客户最近催货让他快受不了”。由于产销两旺，公司持续被市场热捧，股价不断创出新高。

除宁德时代外，亿纬锂能、赣锋锂业等也均已处于满产满销状态。

面对电池短缺，各家车企更是不敢怠慢，纷纷紧抱动力电池厂商“大腿”，甚至亲自下场造电池。

今年1月，蔚来汽车发布了自主研发的固态电池包，预计将在2022年第四季度，实现商用化。

长城汽车母公司旗下的蜂巢能源刚刚宣布已与Stellantis集团（由标致雪铁龙汽车集团与菲亚特克莱斯勒汽车集团合并而来）达成总额约160亿元的动力电池订单。

6月28日，宁德时代宣布已与特斯拉签订协议，未来4年向特斯拉供应锂离子动力电池产品。

特斯拉CEO马斯克此前也毫不掩饰的对外表示，“动力电池的供应从根源上制约着目前新能源汽车产业的发展，特斯拉也已经向各大电池供应商表达得很清楚，无论是宁德时代、松下还是LG化学，我们都会竭尽所能，采购它们所生产的电池。”

全球新兴能源市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406 GWH，而动力电池供应预计为335 GWH，缺口约18%。到2025年，这一缺口将扩大到约40%。

面对严峻的动力电池供求形势，广汽集团也感受到了压力，开始在电池领域发力。

今年4月广汽科技日上，广汽集团发布了海绵硅负极片电池技术和超级快充电池技术，能够分别实现锂离子电池缩小体积、减轻重量、提高性能，以及满足快充等需求。

按照公司规划，超级快充电池技术将率先搭载在AION V上，预计搭载这项技术的量产车型于今年9月上市，长续航硅负极片海绵电池产品也预计年内上市，将搭载在AION LX车型上。

不过时至7月，距离广汽两款电池技术的量产上车时间越来越近，应用这两种电池技术的动力电池由谁来生产却仍无定论。

新技术的研发固然重要，但确保电池的稳定供应，更是眼下的当务之急。

公司表示，为保证未来动力电池供应，广汽集团正与宁德时代合资建设电池工厂，预计今年下半年投产，主要负责动力电池的生产供应。除宁德时代外，广汽埃安的主要动力电池供应商还有中航锂电和孚能科技。

而到目前为止，广汽集团新能源汽车的电池（电芯）基本完全依赖于外购。