电池结构技术革新将稳固头部电池厂商的龙头地位，预示着电池行业竞争焦点生变，比拼体系化的时代来临

文/郭达森

当出门三件套手机、钥匙、身份证已经实现三合一时，人们被迫得多带上充电宝；当电动车实现节能环保、智能网联、驾乘新体验的时刻，续航里程焦虑依然是消费者最头疼的问题。

你家几部车、用车场景是啥、家和单位能不能装充电桩。每每有纯电动汽车潜客前来咨询时，笔者总会先提如上三个问题，让对方想清楚再说。毕竟充电点位被油车占用、充电时间长、需要像计算核酸有效期一样不断规划续航里程的体验实在太差。新能源汽车发展至今，快充和长续航里程，依然是亟待解决的难题。

如果整车续航达到1000公里，10分钟可以充电到8成，如上问题应该不会再让人纠结。

6月23日，宁德时代发布第三代CTP——麒麟电池。电池包体积利用率从第一代的55%提升到72%，创下系统集成度新高；能量密度达255Wh/kg，可实现整车1000公里续航，支持5分钟快速热启动， 10分钟快充至80%，将于2023年量产上市。

受该消息影响，宁德时代股价几日内连续上涨。截至6月25日周五收盘，宁德时代股价报收563.5元/股，涨幅超11%，和6月2日盘中低点393.5元相比已反弹42%。最新市值1.25万亿。

与此同时，车企也通过微博与宁德时代互动，表达麒麟电池的合作意向。例如路特斯汽车在官方微博转发麒麟电池动态，还和麒麟秀起了恩爱，“路特斯将与好伙伴一起出发，共赴新征程”；理想汽车（NASDAQ：LI）CEO李想在微博表态“明年见”，哪吒汽车发布“恭喜铁铁，共赴山海吧”。诸多CP组合背后，是不同类型的车企都对麒麟电池颇为青睐。

“小身材，大能量。”这是每家电池厂的追求。电池创新一般从材料和结构两方面入手，争取让同一体积的电池，储存更高电量。此前，大家聚焦于电池材料的创新；如今，开始关注电池结构层面的技术迭代，特斯拉的4680、比亚迪的刀片等新结构，系统层面的无模组动力电池包等，逐渐成为了各家竞争的新主线。

对于业内来说，当材料层面技术迭代的边际效应递减，结构层面的创新能带来喜人的变化，预示着动力电池行业进入新一轮的深度竞争。对于消费者来说，更迫切地希望看到技术实际应用，能够开上车，实际体验到技术进步的好处。

从1.0到3.0，宁德时代的CTP进化史

传统电池包结构“偷”走了宝贵的空间。一般情况下，电池包内有电池模组、固定梁等这些结构，因为这些公摊面积，最终单体电池的实际得房率只有40%至50%。

拿了我的空间，给我还回来。CTP（Cell To Pack）即无模组动力电池包，直接将电芯集成为电池包。撕掉了一层内部包装，同体积电池包就能装下更多电芯，汽车跑得也更远。同时，这还减少了零部件，省了钱还减了重。

麒麟电池取消了固定梁中的横纵梁、水冷板与隔热垫原本各自独立的设计，集成为多功能弹性夹层，提高了系统集成效率。电池包体积利用率也从第一代的55%提升至72%。

这一结构改变了水冷板的放置位置，更有利于实现快充、延长电池寿命。通常情况下，水冷板会放在电池的底部，但在麒麟电池中，水冷板插入了电芯中间。

水冷板插入电芯间的好处有很多。宁德时代首席科学家吴凯表示，一是能大幅提高安全性，水冷板附加隔热作用，可实现无热扩散；二是能提升快充性能，电芯双面水冷；三是提升循环寿命，电芯加紧后寿命会短一半，加入的水冷板附加缓冲作用，能让电池循环寿命能长一倍。

此外，宁德时代独创底部空间共享方案，将结构防护、高压连接、热失控排气等功能模块进行智能分布，释放了6%的能量空间。中金公司认为，电池结构技术革新将进一步稳固头部电池厂商的龙头地位。

产品伴随技术与时俱进，从55%的电池包体积利用率到72%，宁德时代花了近三年时间。在不断迭代的过程中，宁德时代的CTP也在不断扩大应用范围。

车企方面，目前特斯拉Model 3、Model Y、小鹏P7、蔚来ES6等车型均已搭载宁德时代的CTP电池包。其中，Model 3成为搭载宁德时代CTP电池包的主力车型。

换电业务方面，宁德时代此前公布了旗下换电品牌EVOGO，其中，换电电池被命名为“巧克力换电块”，采用宁德时代CTP技术，单个换电块的能量密度为160Wh/kg，体积能量密度325Wh/L，单块电池可提供续航200km。

技术授权方面，宁德时代和韩国现代摩比斯、泰国Arun Plus达成合作，授权使用CTP技术。

SNE数据显示，宁德时代2021年全球装机量为96.7gwh，全球装机份额为32.6%，较2020年提升7.9%。其中国内装机72.6gwh，份额提升2%至52%。

东吴证券预计，2022年宁德时代总体出货量有望达到300gwh，其中储能为50gwh，动力250gwh。全球份额提升至35%以上。国内装机份额可近55%，欧洲份额进一步提升。

谁还在创新电池结构？

电池创新的格局进入新世代。伴随麒麟电池的下场，预示着动力电池的头部企业的竞争重心，转为结构竞争。

“CTP的推广，意味着动力电池进入了质变，”独立行业观察人士李阳告诉笔者，动力电池厂以前希望通过电芯内部电化学成分实现技术提升，无非是高镍三元，硅碳负极，围绕正负极效率的提升，这么干的潜力毕竟有限；如今，到了通过结构更新，提高电池综合性能，决胜负的时刻。

早期的电动汽车由燃油车底盘改进而来，底盘放电池的空间也不规则；为此，业内先定下了5种标准电池尺寸，减少适配和制造成本；后来，各家车企各自推出了电动化平台，电池包和底盘空间越发贴合。

加入CTP赛道的选手并不少，除了宁德时代的麒麟电池，比亚迪推出了刀片电池，特斯拉即将量产应用4680电池。毕竟CTP技术的实现，可以取消大部分模组生产工序，将部分不可取消的模组生产工序集成到电池包生产线中，这样可减少电池包整体生产工序，提高生产效率。

从参数、供货质量、客户结构等来看，宁德时代的麒麟电池都在CTP赛道具备明显优势。

麒麟电池可适用于磷酸铁锂、三元电池，涵盖乘用车、商用车领域。从参数来看，磷酸铁锂可达160Wh/kg、290Wh/L，三元高镍可达到250Wh/kg，450Wh/L。这意味着，在相同的化学体系及尺寸下，麒麟电池包的电量相比特斯拉4680系统提升13%。

只比较参数意义有限。在笔者看来，动力电池强调结构创新，意味着考量企业的不仅是技术，更是朋友圈的规模和质量：一方面，重大变量技术需要业内加持和买单；另一方面，动力电池厂在向新技术深水区挺进，需要包括整车厂在内的合作伙伴，给予信任和技术加持。

从规模上看，宁德时代供货的质和量均佳：总盘子大、供货对象是头部企业、集中度不高，结构优质。

宁德时代客户质量好。国内核心客户包括特斯拉、蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车、南北大众等，海外核心客户是宝马、大众、奔驰、PSA、雷诺日产等。目前全球销量前10的新能源车企中，有8家选择宁德时代作为核心供应商。

同时，宁德时代的客户结构分散且优质。除特斯拉占其出货量的15%-20%之外，其他客户均占宁德时代出货量的10%以下。相比之下，其他核心电池公司前三大客户的占比均在50%以上。

实际上麒麟电池的成组技术在设计上已经完全可以实现和整车底盘的融合，下一步延伸应用就是CTC了。此外，麒麟在别的领域还有优势，比如换电，比如做大体量，获得成本优势或者供应链的安全。麒麟电池这一波，把CTP路线的集成度几乎做到极致，还开启了车身一体化的新纪元。

CTC不仅意味着电池重新排布，还将纳入包含电驱、电控的三电系统，通过智能化动力域控制器，优化动力分配、降低能耗。宁德时代董事长曾毓群此前表示，宁德时代CTC将使新能源汽车成本可以直接与燃油车竞争，乘坐空间更大，底盘通过性更好。

某种意义来说，宁德时代基于电池集成化管理，正在重塑汽车最重要的基础——底盘，重新构建造车的逻辑和核心。

有人想当然地认为，这预示着宁德时代要造汽车，整车厂是否会对此心怀戒备？

“这样想格局就小了，”一位和宁德时代有深入合作的主机厂相关部门负责人告诉笔者，两家企业间的合作非常深入，早就实现工程师级的协作沟通。电池的结构化到底盘的打造，车厂的输入对于宁德时代来说必不可少；未来电池的技术和对应的产品形态，同样影响着车企造车的规划。“双方都希望造出不一样的汽车嘛，所以比起所谓的竞争忧虑，我们在合作的蜜月期。”

为了避免“七年之痒”，宁德时代早与多家车企建立合资厂，奠定长期稳定合作的发展方式。

浅层来看，这让宁德时代和车企能够签订长单，保障电池供应；深层来看，电池企业和车企间利润共享、风险共担，能将双方优势更好发挥。

笔者认为，这一模式奠定了信任基础，如今或也到了升级的时刻。当初，车企控股负责电池系统的合资公司，给不同的电池系统做适配；宁德时代控股动力电池合资公司，集中精力做电芯。伴随CTP技术的应用和推广，车企和动力电池企业的关系也将进入新阶段，捆绑关系奠定了双方信任的基础。

当动力电池竞争从电芯的化学竞争，升级到了结构的物流层面竞争，变化的不仅是关键技术，变化了商业创新模式，扩展了产业边界。在车圈里群众基础好的动力电池企业，更容易成为时间的朋友，不断乘风发展。