当今世界经济面临百年未有之变局：国内外新冠肺炎疫情、国际地缘政治、大宗商品市场等变数陡增，给中国经济增长和全球经济复苏带来新的挑战。2022 年以来，中央及各部委持续释放积极维稳信号，“稳”不是稳定不变，而是要在当今世界经济的百年变局中以“稳”应对。

对投资者来说，如何布局才能稳中求进，在充满不确定性的市场中守卫财富？新浪财经特推出《首席来了》专栏采访，邀请各行业首席分析师分享灼见，汇聚多方声音，剖析A股投资迷局，共话A股投资机会！

【本期嘉宾】王磊，国盛证券电新首席分析师

【核心观点】

1、短期来看锂价冲高的可能性不大。一方面，中下游企业对于50多万的锂价接受度较低，碳酸锂价格已有所回落；另一方面，从供需来看，随着气温转暖，盐湖提锂开工率增加，带来增量产能，供需情况边际改善。未来资源价格回落的话，对于整个行业的发展是更为有利的，产业链的利润分配也会趋向合理。

2、新能源车替代燃油车是一个产业随时间变化逐步替代的过程，终端车环节已全面电动化，渗透率逐步超过燃油车就是个时间问题。但是当然后续也有可能会出现燃料电池车等其他的新型能源动力工具，所以100%替代燃油车不好说，但至少高于50%以上的新能源车渗透率是中期是可以预期的，拉长来看，渗透率可以更高。

3、新能源车的市场蛋糕足够大，加上消费者的需求各异，比如各国家使用场景的差异、审美的差异、各种消费阶层购买力的差异，我们认为行业机会是比较大的，可能做的非常优秀的公司头部集中效应会比较明显。

4、对于刚性需求的购车者而言，涨价反而刺激了他们的购车意向。今年油价涨幅比较大，新能源车相比于油车的成本性价比还是非常高的。加上目前各大车企也在加速推出新能源车新车型，从供给端的角度，消费者在买车时面临的选择也是主要集中在新能源车之间。新能源车价格提价对下游需求的影响是有限的。

【访谈全文】

资源价格回落有利于产业链的利润分配趋向合理

新浪财经：近期动力电池原材料锂、钴、镍和正极材料等价格都在持续上涨，给下游产业带来了一定的压力，正负极等电池材料厂、电池厂、整车厂哪个环节承担了较多的成本上行压力？目前碳酸锂等售价是否已有拐头迹象，未来资源价格回落，又将对产业链竞争格局带来哪些新的影响？

王磊： 近两年，整个新能源车行业迎来了全球性需求的大爆发，由于新增产能释放有限，出现了供不应求的情况。其中最为典型的就是锂盐价格的上涨，2021年初的时候，碳酸锂价格大约是5万元/吨，到现在已经涨到了50万元/吨，翻了10倍。在这个过程中，中下游产业链成本上行压力很大。

我们具体来看的话：

（1）正极环节，锂钴镍这些原材料占正极环节成本比例很高，但好在正极环节通常是采用“原材料价格+加工费”的这种成本加成模式，在和电池厂的定价机制中原材料成本的传导是比较顺畅的。所以正极环节成本压力不大，甚至在锂价上行的情况下，如果正极厂商有短期原材料库存或原材料长单优惠价，还能赚到原材料价格的超额利润。

（2）电池环节，电池在21年下半年的时候成本压力是很大的，一方面原材料价格高涨，另一方面向下游车企议价难度较高、谈判周期较长、成本传导有滞后性。所以电池厂在21年是牺牲了自己的部分利润，承担了原材料的成本。我们也看到21年三四季度，电池厂的毛利率环比呈现下滑趋势。但从21年底起，电池厂也陆陆续续和车企开始了价格谈判，电池涨价开启。所以总体来看，电池厂盈利最差的时候应该是在21Q4和22Q1，今年后面几个季度盈利会出现修复拐点。

（3）整车环节，成本压力最大。而且通常一款车上市后，只有降价的趋势，很少有提价的做法，所以车企向消费者进行价格传导要考虑的因素会更多，难度会更大。所以整车厂在21年一直也没有涨价，成本压力是非常大的。直到今年3月份，行业里面才进行了一次大规模的调价，各家新能源车企单车涨价数千元~2万元不等，才对成本压力稍有了缓解。

那说回锂盐价格的话，自从3月初碳酸锂价格突破50万元/吨后，产业链价格博弈了很长一段时间，锂价价格在50万左右横盘了大半个月，从4月初开始呈现了回落趋势，目前行业报价在47-48万元/吨左右，已经回落至50万以下了。我们判断的话，短期来看锂价冲高的可能性应该不大，大概率是企稳略微回落的一个趋势。一方面，中下游企业对于50多万的锂价接受度较低，碳酸锂价格已有所回落；另一方面，从供需来看，随着气温转暖，盐湖提锂开工率增加，带来增量产能，供需情况边际改善。

未来资源价格回落的话，我们认为对于整个行业的发展是更为有利的，产业链的利润分配也会趋向合理。

新能源车替代燃油车是大势所趋

新浪财经：随着众多汽车厂商停止燃油车的研发、比亚迪宣布停产纯燃油车，未来电动车最终渗透率是否会接近100%从而完全替代燃油车？电动车企是否会出现剧烈洗牌，以至于最终只剩下少量头部企业？

王磊： 首先，新能源车渗透率方面，我们认为从终局思维来看，新能源车逐步替代燃油车是大势所趋的，因为我们看到全球层面，比如欧洲的一些国家都已经制定了明确的碳减排目标和油车禁售目标，一些传统燃油车企像大众、戴姆勒等等也都制定了明确的电动化转型计划。所以这个趋势已经非常明朗了，新能源车替代燃油车是一个产业随时间变化逐步替代的过程，终端车环节已全面电动化，渗透率逐步超过燃油车就是个时间问题。但是当然后续也有可能会出现燃料电池车等其他的新型能源动力工具，所以100%替代燃油车不好说，但至少高于50%以上的新能源车渗透率是中期是可以预期的，拉长来看，渗透率可以更高。

第二个问题， 行业格局层面，我们认为新能源车的爆发是机遇也是风险。对于传统的燃油车企业而言，如果还停留在传统造车的思维惯性里面，很有可能在这一轮的电动化进程中掉队甚至被洗牌出场。同时，也正是这样的行业机会给新兴的品牌带来了前所未有的机遇，比如特斯拉、蔚小理这些造车新势力。但我们认为因为新能源车的市场蛋糕足够大，加上消费者的需求各异，比如各国家使用场景的差异、审美的差异、各种消费阶层购买力的差异，我们认为行业机会是比较大的，能够留下的企业不至于说只有几家，但可能做的非常优秀的公司头部集中效应会比较明显，像全球市场的特斯拉、国内市场的比亚迪这种。

补贴政策退坡、新能源车提价对终端需求影响有限

新浪财经：关于国家新能源汽车补贴，2022年在2021年基础上退坡30%。那么这样的退坡就可能会导致最终价格向消费者传导，并且我们也已经看到众多电动车厂已经开始提价，甚至多轮提价，缓解成本压力的同时，是否会对终端销量产生抑制，产业链会受何影响？

王磊：先讲一下新能源车补贴的情况，我们国家从2013年起为了支持新能源车行业的发展，开始实施新能源车购置补贴，到现在也有近10年的时间了，整个行业层面也培育的比较成熟了，所以补贴政策陆续退坡，逐步趋向市场化发展。22年补贴退坡30%这个事情，其实早在2020年的政府文件里已经提到了，当时是直接制定了三年的补贴规划，提到2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。所以这个补贴退坡不是新的事件，是在预期内的。那么对应单车补贴的话，22年比21年大约是少了四五千，从绝对金额来讲，其实也不算多也不算少。那我们从实际结果来看的话，22年1-3月份新能源车销量数据是超预期的，这部分车其实已经是补贴退坡后的车了，所以从这个数据来看，下游消费者对补贴退坡的接受度还是很高的，需求端韧性还是很强，影响不大。

然后讲到新能源车提价的情况，今年3月份整个行业迎来了一波集体性的车型调价，因为上游成本压力实在是太大了，从21年开始车企就一直在扛着压力没有涨价，此轮涨价也是无奈之举。根据我们调研下来的结果来看，消费者对新能源车提价的接受度还是可以的，对于刚性需求的购车者而言，这波涨价反而还刺激了他们的购车意向，在出涨价新闻、车企还没正式提价前，出现了一波抢购小高峰。另外一方面，今年油价涨幅也比较大，新能源车相比于油车的成本性价比还是非常高的。加上目前各大车企也在加速推出新能源车新车型，从供给端的角度，消费者在买车时面临的选择也是主要集中在新能源车之间。所以综合来看的话，我们认为新能源车价格提价对下游需求的影响是有限的，目前主流的新能源车企交付周期普遍在3个月以上，在手订单饱满。

敢于创新才能享受行业变革带来的发展红利

新浪财经：在汽车行业向电动化、智能化、无人化转型的过程中，新技术发展趋势总是层出不穷，那么相关的企业应该如何对待该变化？

王磊：拥抱新技术，用开放的心态和思路做产品。我们觉得传统油车企业在做新能源车的时候可能会存在一个现象，就是他们的惯性思维会比较重，推出的新能源车和之前的油车变化不大，在智能化、人机交互等方面和新势力车企相比会有一定的差距。我们觉得此轮汽车行业的变革，从燃油车转型为新能源车，其实可以类比早几年智能手机的变革，唯有敢于创新、敢于突破才有可能率先突围，更好的享受行业变革带来的发展红利。

新浪财经：近一段时间以来，新能源汽车板块出现了30%以上的调整，部分公司股价甚至腰斩，剧烈调整背后的主要原因是什么，估值、业绩增速、交易拥挤等哪个因素影响最大？

王磊：我们认为板块的此轮调整缘起于估值高位后的杀跌，加上行业层面又有锂价高涨、车企涨价、疫情停产等因素带来的对销量预期的担心。