关于立讯积极为苹果造车做准备的市场评论，在汽车行业分析师张翔看来，现在很多车企产能过剩，苹果要找代工厂的话，有很多种选择，立讯精密并不占优势。

雷达财经出品 文"李亦辉 编|深海

自己不造整车，却为别人造车，这是市值3200亿的“果链”巨头立讯精密在最近一份投资者关系活动记录中的对外表态。

2月13日，立讯精密获得超200家机构电话调研。公司董事长、总经理王来春称，立讯有限是奇瑞控股的投资人，立讯精密不造整车，而是协同奇瑞新能源开拓为别人造好车的ODM业务（原始设计制造商），志在抓紧机会窗口拼进全球领先的Tier1（一级供应商）。

此前2月11日，立讯精密发布公告，称与奇瑞旗下多家公司签署了《战略合作框架协议》，拟同奇瑞新能源组建合资公司，从事 ODM 平台开发和整车的组装。与此同时，双方还在股权上“捆绑”，立讯精密控股股东立讯有限以100.54亿元购买奇瑞控股19.88%股权、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权。

就在外界认为立讯精密要亲自下场造车时，却有了上述电话会议中的“澄清”。至于和擅长整车业务的奇瑞合作，立讯精密表示合作可为公司汽车核心零部件业务提供前沿的研发设计、量产平台，实现公司成为汽车零部件 Tier 1 领导厂商的中长期目标。

不过在汽车智能化、网联化背景下，汽车产业链也迎来大变局，Tier 1的传统优势地位受到冲击，这对新入局来说既是机会也是挑战。

此外，关于立讯积极为苹果造车做准备的市场评论，在汽车行业分析师张翔看来，现在很多车企产能过剩，苹果要找代工厂的话，有很多种选择，立讯精密并不占优势。

志在成为车企Tier1

正如立讯管理层面对投资者所言，“我们的优势在于能看清市场的机会与挑战，并将有限资源投入其中获得最好的结果。”

这是一个充满机遇的大市场。电话交流会上，有着“中国代工女王”之称的王来春，描绘了他们看到新图景。

王来春说，Smart EV（智能电动汽车）产生了一个新的商业机会，给市场带来很多新的加入者。但也因发展速度迅速，新加入者往往在电动化、智能驾驶、智能网联上有优势，却缺少传统车企在汽车行业的基础，比如车规级质量标准的理解，平台开发能力，制造资质和制造能力等。

回顾国内造车新势力的发展历程，的确各家品牌起初都在完成研发设计后，由于缺乏准入资质，最终走向了代工生产的道路。但王来春瞄准的机会，不只是整车制造。

“Smart EV 带来的机会不只包括整车，更加包括生命力更强的 Tier1。”王来春说，Tier1 的市场规模本身几乎是所有车企总产值的 70%，如大家所熟知的全球 4 大 Tier1 厂商博世、日本电装等，收入规模都在300亿美金以上。

她强调，前全球 100 大 Tier1 厂商中，中国企业仅有 8 家。基于此，立讯精密要用3-5年的时间，成为全球汽车零部件 Tier 1 领导厂商。

资料显示，Tier1即一级供应商，是产品直接供应整车厂的汽车零部件供应商。其不仅直接向整车制造商供应总成及模块，还可与整车制造商相互参与对方的研发和设计，属于整车制造过程中参与度最高的供应商。

随着汽车零部件供应商集团化的不断深化，少数企业垄断某领域零部件的生产，自身也发展成巨型企业，因此Tier 1在汽车产业链拥有着绝对的话语权。

资料显示，立讯精密在汽车零部件领域的布局，最早要追溯到2012年。当年公司并购福建源光，进入汽车线束组装领域，承接日本住友的订单；2013年，收购德国公司SuK，切入宝马、奔驰供应链。

公司表示，在汽车业务板块布局十余载，已具备为客户提供高压、大电流等汽车电源解决方案及相关汽车线束、电子模块等产品服务的能力，客户有长城、众泰、宝马、奔驰等。

不过目前来看，汽车业务对公司的营收贡献尚小。2018年-2021年上半年，汽车互联产品及精密组件为立讯精密分别带来17.28亿元、23.61亿元、28.44亿元、17.74亿元营业收入，占营收比重分别为4.82%、3.78%、3.07%、3.68%。

而且看起来前景无限的Tier 1供应商，也在汽车产业链大变局之下受到冲击和挑战。

原因之一是在汽车智能化浪潮下，芯片和软件系统价值在汽车中的占比越来越高。原上汽集团副总裁、总工程师程惊雷介绍，当下在一辆中端汽车的总成本中，电子器件占比超30%；至2030年左右，整车电子器件成本将占50%。

这意味着，在未来自动驾驶和车联网普及之下，汽车的属性将电子化，而非传统的机械产品，这无疑将加重汽车芯片和软件厂商的话语权。

在全球“缺芯”的大环境下，这一趋势愈发明显。据一家半导体公司负责人称，去年已有车厂绕开各级供应商，向原本靠后的芯片厂直接沟通，配套芯片产能。

在此背景下，Tier 1也在求变。博世中国执行副总裁徐大全曾表示，博世要转型为物联网公司。

分析人士认为，智能电动汽车时代，厂商对Tier 1的要求已有所不同，在系统能力、软件能力、芯片能力上拥有一定的优势的供应商更受欢迎，这对当下意欲进入的立讯精密而言，需要充分认识到这种变化。

欲开创整车ODM先河

对于ODM 造车业务，立讯精密表示自己不需要过多的投入，“我们志在参与，重在Tier1。”

管理层透露 ，一直以来，公司在汽车领域都是以成为业内领先的 Tier1 厂商为核心目标，也一直在寻找能够锻炼自身 Tier1 核心零部件能力的平台。本次战略合作将在打造合作造车 ODM 模式的基础上，快速提升公司作为Tier 1厂商的核心零部件综合能力，在实践中快速打磨、优化与放量。

显然，立讯精密不想盲目跟风造车，而是协同奇瑞开拓另一个新产业——“为别人造好车”，即整车ODM模式。在此基数上，公司追求成为汽车零部件 Tier 1 领导厂商的中长期目标。

换言之，奇瑞在这次合作中，某种程度上扮演着对方的“陪练”角色。立讯精密解释合作的必要性，如果单靠立讯，缺乏这种基础，一定会错过（成为全球领先的 Tier1）窗口期。

而“练兵”的成本也不菲，公司大股东为此豪掷百亿元。

根据2月11日的公告，立讯精密控股股东立讯有限拟以100.54亿元购买青岛五道口持有的奇瑞控股19.88%股权、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%等奇瑞系股权。

管理层认为，奇瑞集团在整车制造环节拥有独立自主平台，是国内为数不多适合开展 ODM 造车业务模式的伙伴，公司与奇瑞合作的成本相对较低，却具备较高和较快的潜在效益。

对奇瑞而言，也急需新的业务和模式突破。《财经》此前报道，奇瑞从去年开始，一直在寻找一个科技制造领域的合作伙伴，以助力其软件开发并解决产能过剩的问题，为此曾与代工巨头富士康有过长期接触。

官方数据显示，2021年全年，奇瑞新能源汽车销量10.9万辆，同比增长144.6%。与此同时，奇瑞也在逐渐拓展代工业务，这两年出现的奇鲁汽车、瑞腾等小品牌，都是其客户。

这次和立讯精密合作，除了股权投资，双方将组建合资公司，其中立讯精密持股30%，奇瑞新能源持股70%。

业务上，合资公司做 ODM 平台开发和整车的组装，将开创整车ODM业务的先河。

一般而言，ODM（Original Design Manufacturer的缩写）指生产者设计出某产品后，在某些情况下可能会被另外一些企业看中，要求配上后者的品牌名称来进行生产，或根据需求修改设计来生产，俗称“贴牌”。

立讯精密强调，双方都认同代工模式的到来是必然。不过，张翔告诉雷达财经，整车ODM业务并没有想象的那么好做。

张翔表示，首先现在的新能源厂家规模都比较大，资金比较充沛，一般不会选择代工。其次，从消费者角度来说，现在的消费者比较崇尚于个性化，同一个代工厂产出的车辆驾驶特性相近，个性化不是很好，这是代工的弊端。

因此张翔预计，代工模式在近期之内，比如3-5年内不可能大规模进入乘用车领域，可能更适用物流车、商用车领域。

他进一步解释，“乘用车领域的代工，一般来说价格比相对便宜，类似五菱宏光EV这种，但现在市场已经有五菱、长安等车企进入这个领域，而立讯精密的合资公司和这些领头羊比起来，不见得有成本优势。”

对合资公司的双方来说，这次尝试有望打破各自原有的成长曲线，但能否复制立讯精密在消费电子领域ODM业务上的成功，仍然有待检验。

或为Apple Car做准备

资料显示，立讯精密成立于2004年，早年间通过给苹果代工实现了快速发展，近些年凭借Apple Watch和Airpods等主要订单，业绩表现不错。

据统计，2009年至2020年，立讯精密的营业收入从5.85亿元增长至925.01亿元，CAGR（年均复合增长率）超过50%。仅2020年，苹果一家客户就为立讯精密贡献了638.43亿元销售额，占总营收的约70%。

但另一方面，过于依赖苹果的带来的业绩风险也在迫近。2021年三季度财报显示，公司前三季度净利润为46.9亿元，同比增长0.21%，但第三季度净利润同比下降25.28%。

参考被剔除“果链”的欧菲光2021年预估净亏损在19亿到27亿元之间，以及爆雷的“果链”大厂长盈精密上年预亏超6亿，如果失去苹果业务，将对立讯精密造成较大冲击。

巧合的是，苹果和立讯精密都把汽车看作下一个重磅的赛道。从之前媒体报道看，苹果造车与韩国车企供应链合作较多。1月12日，韩国媒体ETNews报道，苹果员工上月访问了韩国，并会见了几家零部件制造商。

从文件披露信息看，立讯精密这次电话会议未谈及参与苹果造车的机会。但华福证券在研报中表示，通过收购奇瑞股份、并以此为研发和量产平台，立讯精密能更快建立起车规级体系、打造Tier1能力，为后续为苹果造车代工及供应零部件做准备。

资本市场也反馈积极，在公司电话会议详细介绍了“造车”计划后，两个交易日立讯精密股价涨幅超10%。截至2月15日收盘，公司股价45.37元，市值3208亿元。

然而，在张翔看来，苹果汽车即便找ODM厂家，大概率也选像国内的吉利和国际上的一些大厂，而立讯和奇瑞这样的代工厂还排不到前面，因为现在很多车企产能过剩，要选代工“手一抓就一大把。”