每经评论员 李硕

日前，理想汽车创始人兼CEO李想与团车网CEO闻伟的隔空喊话令“跨界造车”再度成为车圈热词。

据了解，该事件始于团车网宣布造车。1月5日，团车网宣布将通过组建包括设计、研发、生产等在内的团队构成新的电动汽车业务线，进入电动汽车制造领域。

随后不久，闻伟接受媒体采访时表示，团车决定造车的最大动力来自一个100多人的外来团队，这一团队可以承担产品规划、工程开发等十多项造车内容，范围涵盖所有造车流程。其目前的技术路线首选纯电，这个团队做过太阳能、氢能。此外，团车造车周期可缩短至18~24个月，相比燃油车时代国际大厂48个月和国内厂家36个月至少缩短一年。

这一番言论被李想在社交平台上转载并评论：“那些指望找到超级救世主的创业者，那些指望能通过打开任督二脉无所（不）能的创业者，最后找到的普遍都是骗子，或者大概率自己也是骗子……创业的本质是：有节奏有耐心的长期成长。”

第二天闻伟公开回应称：“世界唯一不变的是变化本身，新势力之所以新，是前人的积累和后人的无惧。无惧不是盲目，造车不是儿戏。”随后闻伟还邀请李想出席团车首场产品发布会，但李想暂未就此作出回应。

抛开纷争的是非对错，若想厘清事件的逻辑，不妨先来看看被李想“炮轰”的团车究竟是谁。公开信息显示，团车网创办于2010年，对自身的定位是“专业汽车新零售平台”，主要业务涉及互联网汽车销售、二手汽车交易、汽车租赁等。2018年11月，团车网于纳斯达克上市，发行价为7.8美元/股。Wind数据显示，自上市以来，团车网股价总体呈下跌之势。截至1月21日，团车网股价为2.50美元/股，较最初发行价跌近七成。

资本市场表现不佳的同时，团车网的业绩也出现下滑。团车网近日公布的2021年第三季度财报显示，团车2021年第三季度净收入6110万元，同比减少38.9%；三季度新车销售总额从2020年同期的70亿元下降到22亿元，降幅为68.6%；而毛利润从2020年同期的7210万元下降到4680万元，降幅为35.1%。

事实上，疫情、全球半导体供应短缺、更多车企选择直营模式等多方因素均导致汽车电商行业处境艰难，现金流薄弱、风险抵抗能力欠佳等弱点致使不少汽车电商平台出现降薪、裁员甚至停摆的情况。

所以业内有观点认为，团车网入局造车是退无可退的转型之路，但能否成功仍存极大变数。对团车来说，其造车的第一个挑战来自资金。2018年，蔚来汽车创始人李斌说：“没有200亿元别来造车。”而在2021年底时，李斌的表述是：“没有400亿别想着造车。”而截至1月21日，团车的总市值仅约5054万美元，折合人民币3亿多元。

对于资金问题，闻伟在接受媒体采访时曾回应，团车本身是美股上市公司，拥有在公开市场、私募渠道融资的能力。同时，不管是国资还是地方政府都对团车的项目很感兴趣，目前均在推进。此外，团车研发阶段消耗的资金也只有造车新势力的几分之一，大概也就是几亿元，所以，目前团车并不需要太多资金。

闻伟这一说法的准确性还无从验证，但资金之外，团车的挑战还有时间和团队能力。闻伟所谓“100人团队走完全流程”“第一款车失败了也没关系，3个月能再做一款车”等言论，在汽车业内人士看来，与实际造车所需的人才资源和研发设计流程有较大差距。

与不久前同样宣布进入造车领域的牛创新能源对比，其公司团队规模在1000人以上，首款车型自游家NV从项目启动到上市酝酿了4年。牛创新能源创始人李一男曾表示：“汽车具有资金高门槛的属性，需要大概不到30亿美金来做整个事情。”相较之下，团车从团队规模到造车时间表再到资本投入都显得过于“高效”。

不过，团车也并非毫无优势，其覆盖一线到县域的线下销售网络和场景数字营销领域布局，使其在营销、渠道网络方面拥有得天独厚的优势，但这一优势多体现在车辆销售环节，目前来看对车辆研发制造环节的助推作用十分有限。

随着我国新能源汽车销量不断攀升，其赛道热度吸引更多有造车理想的人加入本无可厚非，但笔者认为，加入新能源汽车赛道不能是企业用以“逆天改命”的时髦噱头。正如闻伟在社交媒体上所言，造车不是儿戏。