汽车的自动驾驶软件销售是支撑特斯拉等电动汽车厂商未来估值的动力，也是盈利的主要增长点。特斯拉在中国有太多竞争对手，它们能提供更高的软件性价比和功能的丰富度。

美国监管机构正在对特斯拉的辅助驾驶AutoPilot掀起史上最大规模的一次调查，与此同时，特斯拉还面临来自美国联邦贸易委员会（FTC）的压力。周三，两名美国参议员向FTC施压，要求对特斯拉进行调查，称该公司将其辅助驾驶系统宣传为全自动驾驶，误导了消费者并危害了公众利益。

特斯拉周四即将召开“人工智能日”，有望在会上讨论该公司人工智能技术的进步以及对自动驾驶的承诺。

汽车的自动驾驶软件销售是支撑特斯拉等电动汽车厂商未来估值的动力，也是盈利的主要增长点。

软件销售的经济学

特斯拉的辅助驾驶功能已经成为全球反对人士的“众矢之的”，这主要归咎于特斯拉CEO马斯克此前对该功能及其安全性的过分宣传。目前特斯拉以1万美元的价格销售其所谓的“全自动驾驶”FSD功能。

尽管FSD在命名上区别于特斯拉的辅助驾驶AutoPilot功能，但实际上是增加了各种驾驶辅助功能，并未使车辆实现完全的自动驾驶。

在最近一次的特斯拉财报发布会上，马斯克回答分析师关于FSD订阅价格相关问题时，态度更是发生明显转变。他甚至承认，用户是否值得为FSD功能支付订阅费的问题“值得商榷”。

马斯克称，购买FSD的用户基本是在“押注未来”，因为目前该功能尚未普及。“现在订阅FSD有意义吗？我认为这是有争议的。”马斯克说道，“而一旦我们广泛部署了完全自动驾驶，那么这种价值主张就会变得很明确。”

在今年7月，特斯拉还发出警告称，用户在使用FSD发布最新的软件版本后，该车辆可能会“在最糟糕的时候做错事”。

FSD的购买除了可以一次性支付的方式之外，特斯拉近期提供了另一种选项，用户可以通过每月支付199美元的订阅费购买FSD。

汽车的自动驾驶软件销售是支撑特斯拉等电动汽车厂商未来估值的动力，也是盈利的主要增长点。今年特斯拉市值曾达到8000亿美元的高峰，这一市值也达到了特斯拉2021年预期收益的213倍，引发市场对电动车企业估值泡沫的辩论。

将这种“软件经济学”带入制造密集型的汽车产业，可以提升电动车企的利润率。通过开发自动驾驶软件等高利润的产品，特斯拉有望在每年500亿美元的汽车销售的基础上，再产生500亿美元的“增量利润”。按照这种方法计算，在特斯拉的市盈率为20倍的情况下，公司的市值也能达到1万亿美元，仍处于高速成长期。

目前国内汽车厂商也纷纷效仿特斯拉的模式，通过软件订阅获取一部分收入。今年年初，蔚来汽车发布了其首个所谓的“自动驾驶”平台系统NAD（Nio Autonomous Driving），称将从辅助驾驶（assisted driving）升级为自动驾驶（autonomous driving）。NAD采取每月收取680元的月付费订阅模式。

不断迭代的用户服务和软件升级正在为车企带来切实的收入。有统计数据显示，以小鹏汽车为例，截至2021年3月31日，小鹏累计交付的2.3万辆电动汽车上，小鹏的“自动驾驶”软件XPILOT3.0的累计付费率超过20%，并且在3月达到约25%，软件收入总计8000万。

小鹏汽车的自动驾驶软件包售价为3.6万元，如果同时购买小鹏P7与自动驾驶软件，后者的价格则为2万元。小鹏汽车董事长何小鹏表示：“相信XPILOT软件的变现，将成为我们除整车硬件销售外的持续性收入和利润来源。”

特斯拉FSD在国内也有售。用户可以在购买特斯拉电动车时选择是否添加自动驾驶功能。根据特斯拉网站介绍，完全自动驾驶功能（FSD）目前售价64000元人民币，具有基础版辅助驾驶和增强版自动驾驶的全部功能。

特斯拉还介绍称，该功能稍后将能“识别交通信号灯和停车标志并做出反应”，同时可在城市街道中“自动辅助驾驶”。特斯拉的自动驾驶功能可通过OTA空中软件更新升级。

不过马斯克在早些时候的财报发布中透露，FSD在中国的市场渗透率不到2%。但从全球来看，其渗透率接近25%，累计收益更达数十亿美元。

“这主要是因为，特斯拉在中国有太多竞争对手，它们能提供更高的软件性价比和功能的丰富度。”一位自动驾驶行业资深人士对第一财经记者表示，“未来的趋势很可能是车越卖越便宜，软件越卖越贵。”

“自动驾驶”的混乱过渡期

业内人士警告称，不仅仅是特斯拉，事实上整个汽车行业都在为提前占据自动驾驶软件市场，向公众过早地引入“自动驾驶”功能，尽管这些功能还远不能称得上成熟。这种激进的做法会混淆视听，人们将会见证一个关于“自动驾驶”的混乱过渡期的到来。

第一财经记者近期也在试驾中发现，国内电动车厂商的营销人员在介绍所谓的“自动驾驶”功能时不乏夸大之词。一些销售员表示，驾驶员可以在上下班途中进行视频会议，或者与朋友家人聊天，“自动驾驶”功能可以让驾驶变得更轻松。

另有市场研究表明，许多汽车销售人员对驾驶辅助技术的掌握程度不足以对购买者进行充分的教育，这也导致一些销售人员在向客户销售汽车的过程中，可能传播错误信息。

不过相关律师认为，消费者要对受到广告误导进行举证有一定的难度。“对于具体事故而言，消费者有没有受到广告的误导，包括推销人员的误导，要证明企业宣传和交通事故存在因果关系，这方面的举证实际上是有困难的，大部分消费者不会录音。”上海大邦律师事务所高级合伙人游云庭对第一财经记者表示。

“这不仅仅是营销和命名的问题，企业应该在法律上承担更多责任，让自己站得住脚。”一位蔚来汽车前技术负责人对第一财经记者表示，“因为司机并不完全了解他们的汽车能做什么和不能做什么，而且企业也无法确保每个车主都详细阅读了用户手册，包括对汽车安全功能的详细信息介绍。”

全无人驾驶还有漫漫长路要走，上述人士认为，在此之前辅助驾驶会成为未来二三十年的主流，而减少开车疲劳将是辅助驾驶最主要的功能。

研究自动驾驶技术的俄克拉荷马大学法学教授特蕾西·珀尔（Tracy Pearl）也在博客中写道：“关于自动驾驶教育的鸿沟造成了两个令人担忧的趋势，很多司机会滥用诸如Autopilot这样的辅助驾驶系统，而不注意道路；另一些人则完全不信任这项技术，从而无法享受辅助驾驶系统带来的好处。”

珀尔教授认为，教导消费者如何安全使用辅助驾驶，将是未来几年推广过程中面临的主要挑战之一。“我认为在事情发生转机之前，可能会先变得更糟糕。”她写道。

全球自动驾驶标准的合著者、南卡罗来纳大学教授布赖恩特·史密斯（Bryant Smith）表示，汽车厂商必须改进他们的系统设计，当前特别紧迫的领域包括定义系统脱离自动驾驶时会发生什么，以及汽车如何监控驾驶员的注意力。他还提倡，应该提高自动驾驶企业的技术标准。

与此同时，行业正在努力建立起全无人自动驾驶的标准。由前特斯拉、优步和谷歌高管创立的硅谷自动驾驶初创公司Aurora，周三发布了该行业已知的首个自动驾驶系统在公共道路上部署的安全标准，这将为全无人自动驾驶车辆何时能够上路提供决策依据。

“我们认为这是获得安全、可商业化全无人驾驶产品的唯一途径。”Aurora公司负责该安全案例框架的联合创始人兼首席执行官Chris Urmson表示。他将该框架描述为测试和验证自动驾驶系统安全性的“结构化方法”，其内容包括与自动驾驶系统的安全开发、测试和评估相关的四个级别的声明。