本报记者 龚梦泽

始于2020年底的汽车行业芯片短缺危机，不仅没有按照行业预期在今年三季度有所缓解，反而随着时间推移愈演愈烈。

有多家车企人士向《证券日报》记者透露；“7月份至今爆发的新一轮芯片短缺，影响面积和缺货程度已经超过去年年底和今年二季度。现在还拿货的都是不差钱的客户，也有些客户转而使用国产芯片。”从汽车生产端来看，包括大众、本田、日产等在内的多家车企已经连续3个月产量接近“腰斩”。

“现在是芯片生产多少，汽车就生产多少。未来几个月的汽车产销情况完全依赖于芯片的供应情况。”9月10日，中汽协副秘书长李绍华在接受《证券日报》记者采访时表示，当前汽车产业的芯片短缺问题已经超出预期。

与此同时，国内存在个别不法商贩、游资集团恶意抢购芯片，囤积居奇、哄抬价格，造成部分汽车芯片价格持续上涨。近日，国家市场监督管理总局（以下简称“市场监管总局”）官网发布消息称，依法对上海锲特电子有限公司（以下简称“上海锲特”）、上海诚胜实业有限公司（以下简称“上海诚胜”）、深圳市誉畅科技有限公司（以下简称“深圳誉畅”）三家汽车芯片经销企业哄抬汽车芯片价格行为共处250万元罚款。

三家企业被罚250万元

根据市场监管总局发布的处罚信息显示，国内有个别不法商贩、游资集团恶意抢购芯片，造成部分汽车芯片价格持续上涨，个别上涨达30倍-40倍，严重影响了我国汽车行业有序生产和健康发展。为此，依据《中华人民共和国价格法》，市场监管总局依法对三家经销企业哄抬汽车芯片价格行为作出行政处罚，共处罚款250万元。

据市场监管总局相关负责人介绍，经查，上海锲特、上海诚胜、深圳誉畅三家经销企业大幅加价销售部分汽车芯片，如进价不到10元的芯片以400多元的高价销售，涨幅达40倍。而在供需平衡交易条件下，汽车芯片贸易商的加价率一般为7%-10%。

市场监管总局表示，三家经销企业利用我国汽车芯片供需失衡，存在将自主定价等同于随意定价的错误观念，不仅不能增加产品供应、缓解供需矛盾，反而制造紧张情绪，致使零配件制造商、车企等各环节恐慌性备货，加剧供需失衡，扰乱了市场价格秩序。

“此前AKM（日本旭化成微电子株式会社）芯片厂起火，影响到芯片价格，大家发现产品价格炒高数倍后还能卖出去，所以炒卖芯片的范围逐渐铺开，覆盖绝大部分汽车芯片，包括德州仪器、恩智浦、博通等产品都变成了高价的抢手货。”有不愿具名的芯片行业从业人士告诉记者，为了囤货赚取暴利，有的经销商甚至抵押了自己的房产。

“抢芯”大战愈演愈烈

今年年初，美国德州暴雪、日本瑞萨火灾等天灾人祸导致多家芯片厂商减产或者停产，汽车行业整体“缺芯”加剧。时至今年7月份，马来西亚局部疫情加剧，引发全球芯片生产危机。

“南北大众就是在年初阶段被披露因ESP、转向机芯片短缺出现大面积减产。”新浪财经专栏作家林示表示，马来西亚是全球车规级芯片生产、封装、测试的最主要生产地，7月份疫情暴发，使得多家半导体厂商在此设立的工厂停产，影响了大批量ESP芯片的生产。

此后，芯片危机迅速蔓延。包括沃尔沃、通用、上汽、现代起亚、福特、蔚来、奔驰、日产、本田、保时捷等在内的数十家车企被迫阶段性停产或减产，这给整车制造商带来的打击无疑是巨大的。

中国汽车工业协会数据显示，2021年8月份，我国汽车产销分别为172.5万辆和179.9万辆，环比下降7.4%和3.5%，同比下降18.7%和17.8%。另据第三方数据机构AFS最新统计，截至目前，因芯片短缺已致全球汽车市场累计减产644.2万辆，预计全年减产量将攀升至765万辆以上。

“缺芯”对谁影响更大？李邵华认为，合资公司在全球采购体系中采用的是稳定的、长期的采购协议，所以在芯片供应紧张的情况下，基本上外资车企就只能停产了；而自主品牌会千方百计的去找芯片，保证自己的生产，在这个过程中，自主品牌的优势就体现出来了。

不过他同时表示，通过前8个月的争抢，现在很多芯片资源在流通环节已经枯竭了，而上游供给恢复的能力还没有形成，芯片短缺也出现从前期的MCU芯片短缺，向其他类型芯片蔓延的情况。“所以下一步自主品牌在芯片资源上的优势，也就不再明显了，需要做好应对。”

事实上，车企们很早就开始了“抢芯”大战。早在今年6月初，大众、戴姆勒、丰田等车厂率先采取措施抢夺芯片，除了增加芯片库存外，还主动与经销商签订长约协议，用来获取稳定的供货。其中，大众更是率先改变准时制生产方式，使供应链保有比以前更多的库存，降低因意外情况带来的暂时性零部件不足的影响。

“如果不是因为芯片供应不足，我们的一款小型新能源车的月销量都有可能翻倍。”有自主品牌汽车厂商内部人士告诉记者，公司领导早就在全球范围扫货了，他们会带领团队去芯片供应商、制造商处亲自蹲守，就是为了能买到尽可能多的芯片。

“受疫情等因素影响出现的短期芯片短缺问题，暴露出了我国在关键核心技术储备、供应链掌控等方面的不足。”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基表示，“这些问题和难点需要整车和零部件企业，包括各有关科研院所和大专院校共同携手应对。”