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威马最终还是奔赴港交所，与“蔚小理”汇合了。

6月1日，威马在港交所主板递表，海通国际、招银国际和中银国际担任联席保荐人。

目前，中国新能源汽车竞争格局已经较为明朗。头部梯队“蔚小理”2021年销量均越过9万数量线，距离“10万俱乐部”仅半步之遥。而威马去年交付量只有4.4万辆左右，还不到头部梯队的一半。

2020年，威马创始人沈晖曾和美团创始人王兴立下赌约，约定如果威马2020年进入新势力交付量Top 3，王兴要亲自送一份外卖给沈晖，如果没达到目标，沈晖要送王兴一辆车，品牌不限，价格不限。

王兴后来有没有收到车，外界并不清楚，但是威马的掉队，已经显而易见了。

三年亏损175亿

威马成立于2015年，彼时国内造成新势力方兴未艾，蔚来刚刚成立一年，小鹏和理想也在同年成立。

不同于“蔚小理”的跨界造车，威马创始人是现年52岁的沈晖，后者曾在汽车工业领域深耕多年，创业前曾担任沃尔沃高级副总裁兼中国区董事长。

创始人风格不同，也导致威马与一众造车新势力的发展模式不同。威马创立后就走上了自建工厂的重资本模式，并在2018年实现自有工厂量产。目前，威马位于浙江和湖北的两个生产基地总产能已经达到25万辆。

与所有造车新势力一样，在没有达到足够多的产能及销量之前，威马的年亏损逐年增加。2019年至2021年，累计亏损接近175亿元。其中，2021年威马净亏损82.06亿元，调整后净亏损为53.63亿元。

相比之下，蔚来、小鹏、理想2021年净亏损分别为40.16亿元、48.63亿元和3.22亿元。也就是说，威马销量仅为蔚来和小鹏的一半，但亏损高出一倍。

IPO前，沈晖夫妇共计持有威马30.82%股权，雅居乐集团持股6.46%，百度持股5.96%。除此之外，股东名单还包括红杉、腾讯等机构，以及何鸿燊家族、李嘉诚家族等港资财团。

值得注意的是，威马获得百度的投资是有条件的。彼时，百度与国内几大造车新势力均有接触，但由于百度投资条件苛刻，要求被投车企不可以做自己的自动驾驶，最终只有威马接受了百度投资。此后，威马在自动驾驶技术上深度绑定百度Apollo，2021年4月上市的威马W6正是搭载了百度Apollo智能驾驶系统。如今，百度已经亲自下场造车，威马的处境可想而知。

销量落后

凭借自有工厂的优势，威马也曾位列造车新势力第一梯队。2019年，威马共计交付16876辆，在造车新势力中仅次于“老大”蔚来。时移世易，威马逐渐掉队，先是跌落至第二梯队的领头位置，如今威马连这个位置都很难守住了。

2019年到2021年三年期间，威马累计交付不足8.4万辆。相比之下，“蔚小理”三家均已在2021年突破9万辆大关。三年销量比不过对手一年，威马要拿什么追？

威马不同于“蔚小理”的直营店销售模式，而是采用直销+经销模式，且主要采用经销模式。截至2021年底，威马共有621家经销商，但其中接近400家的威马体验馆仅提供车辆展示，并不卖车。

为扩大销售规模，威马近三年销售和营销支出都维持在9亿元以上，2021年达到9.8亿元，在总营收占比20%。相比之下，威马在研发投入上却逐渐吝啬。2019年至2021年，威马研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，占同期营收比为50.7%、37.1%和20.7%。

对于一家车企来说，业内有个普遍的共识：想要做到盈亏平衡，一年的产销量要达到10万辆。考虑到造车新势力在研发和销售上都需要高投入，想要做到盈亏平衡，可能更难。

2021年9月，平安证券发布研报称，造车新势力持续的高研发投入和快速拓展的销售服务渠道将继续拖累业绩，想要达到盈亏平衡预计需要800亿元的年营收规模。按照目前新势力造车每辆车的价格在20万-40万元计算，车企的年销售量需要在20万-40万辆。

销量比不过竞争对手，威马还多次陷入自燃事件中。据媒体报道，威马先后找了不下8家电池供应商，内部还立项过数十个电池包项目，每个项目都是和供应商单独开发。这样做的好处是，避免电池产能带来的“卡脖子”，但同时面对如此多的电池供应商，质量把控难度必然会加大。

据不完全统计，威马首款车面世至今，至少被曝出11起自燃事故。事故多集中在威马首款量产车威马EX5上。2020年10月，因存在安全隐患，威马召回了2020年6月8日至2020年9月23日生产的1282辆存在缺陷的汽车。威马将隐患归结于电池供应商在生产过程中混入了杂质，可能在极端情况下导致电池短路，继而引发电池起火。

虽然质量问题是车企的命门，但回顾“蔚小理”，谁又没在泥潭中滚过。

市场观点认为，威马掉队最主要的因素是没有找准市场。2018年9月，威马推出首款车型EX5，截至目前，威马共有四款在售车型，主打的是10万-20万元的汽车消费市场，这个价格区间大部分消费者购买的是家里的首台车，主要解决出行问题，出于便捷、续航等原因大多数消费者会优先考虑燃油车。体现在市场上，威马EX5和小鹏G3销量远低于蔚来ES6和理想one。

今年3月，特斯拉率先拉开新能源汽车的涨价潮。随后，比亚迪、小鹏、威马、哪吒汽车、零跑汽车等纷纷跟涨。在行业普涨的大前提下，主打性价比的威马无疑面临更大的压力。

现金流紧绷

尽管沈晖一直强调“新造车的上半场才刚刚开始”，但没有资本市场助力，威马明显捉襟见肘。

今年3月，威马刚刚完成近6亿美元的D轮融资，累计融资额达到350亿元。威马的D轮融资自2021年10月开始，到2022年3月最终完成，其中今年一季度融资规模约为6.8亿元。

即使已经通过股权融资了350亿元，威马还需要银行贷款度日。截至2021年末，威马有息负债已经接近百亿规模，在手现金只有41.56亿元。

到了今年一季末，威马完成新一轮股权融资的情况下，在手现金及现金等价物缩水至36.78亿元，同时有抵押的银行贷款从47.5亿元减少至约39.7亿元。

威马在招股书中披露，其位于浙江及湖北的生产基地，有部分物业已经用于抵押贷款，贷款规模10.82亿元。如果威马无法如期还款，可能需要放弃相关生产线。

威马最初的目标，是登陆科创板。今年1月底，证监会披露威马已经完成上市辅导，具备了辅导验收和申请上市的资格。但随着国内上市条件收紧，威马科创板上市被搁浅，直到今日转战港交所。

有市场消息称，威马本次IPO计划募资10亿美元（约合78.5亿港元）。今年上半年，蔚来先后登陆港交所和新加坡交易所，但不管是港交所还是新交所，蔚来均采取“介绍上市”的方式，不发新股也不募资。而小鹏和理想在港股上市时，分别募资140亿港元和118亿港元。

在二级市场整体低迷的当下，资本对迟迟未能盈利的造车新势力热情已经大不如前。港股市场，理想年内跌17.69%，蔚来相比回港时的发行价已经下跌15.6%，小鹏股价更是已经腰斩，年内跌50.11%。

相比竞争对手，威马近年来的销售数据并不理想，技术能力也不突出。此时赴港上市，会有个好的估值吗？