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文 " 刘琪 杨洁

今年以来，“箱愁”成为众多国内外贸企业的痛点。需求端有缺口，供给端就会跟上。在集装箱紧缺的情况下，产能随之增加。

数据显示，多家涉及集装箱业务的上市公司今年前三季度营收和净利润同比都有大幅增长。一方面，是受到去年疫情造成的低基数效应影响；另一方面，企业在今年都开足了马力进行生产。

从当下看，供给端的增量输出确实在一定程度上缓解了需求端的紧张局面。但可以预见的是，集装箱的紧缺情况并不会长期存在。中国集装箱行业协会今年9月份就发文表示，“本轮集装箱供应短缺是结构性和阶段性的问题，是境外空箱回流不畅导致的，空箱流转的平衡被打破，并非全球缺箱。”由此，眼下激增的集装箱产能是否会成为日后产能过剩的隐患，也是时候需要业界开始斟酌。

“消失”的集装箱去了哪？

海运是全球贸易的主动脉，集装箱的重要性不言而喻。但今年以来集装箱突然告急，有物流公司甚至无奈地感叹，“以前是箱找人，现在是人找箱”。那这些“消失”的集装箱去了哪里？

当然，集装箱并没有真的“消失”，只是周转效率下降了。“集装箱供需格局由出口需求、新箱投放、旧箱回流三者共同决定”，粤开证券研究院副院长、首席宏观分析师罗志恒对《证券日报》记者表示，前期旧箱回流大幅下降打破原有平衡，是导致集装箱出现短缺的根本原因。

“现在许多集装箱要么是在海上‘漂’着，要么就是在港口‘堆’着”，中国航海学会集装箱专业委员会委员、大连海事大学交通运输工程学院教师吴迪对《证券日报》记者解释，今年以来北美洲和欧洲的部分港口拥堵较为严重，船到港后无法卸箱，导致集装箱无法周转。此外，部分国际港口的实际吞吐能力无法处理过多集装箱，导致很多集装箱滞留在港口。

以美国长滩港为例，长滩港网站11月11日的一份声明显示，今年10月份是该港口有记录以来同期第二繁忙的月份。长滩港执行董事Mario Cordero表示，供应链的每个部门都已经达到产能极限。并且，还通过寻找空地来储存集装箱、延长码头运营时间，并实施收费政策，以促进海运承运人将集装箱搬出港口，从而增加容量。

美国洛杉矶港Signal平台12月3日更新的数据显示，目前港口外仍有9艘货箱船等待靠泊，船舶平均锚泊时间达20.8天，其中，还有一艘来自中国的集装箱船“中谷山东”轮，目前已锚泊45天。据《证券日报》记者统计，这9艘船舶的总计载货量为58773TEU（国际标准箱单位，Twenty-feet Equivalent Unit的缩写——编者注）。

另外，综合性海运服务数字化平台Sea explorer截至11月29日的数据显示，受港口效率、恶劣天气等情况的影响，目前全球范围内至少有495艘船舶等待靠泊。这也就意味着，这些船上的集装箱在短期内都无法得到有效周转。

企业开足马力集装箱产能激增

今年，我国外贸保持高景气度。尤其在出口方面，海关总署数据显示，前10个月我国出口2.7万亿美元，同比增长32.3%，比2019年同期增长32.4%。也正是因为如此，集装箱的短缺问题更加突出。

为缓解集装箱短缺，我国造箱企业也加大了生产力度。9月份，交通运输部新闻发言人孙文剑在国新办新闻发布会上表示，“目前月产能已经由以往的20万标箱提升至历史最高50万标箱”。

从有着集装箱制造业务的上市公司财报中，亦可直观看到新造箱产能的加速释放。

今年前三季度，中集集团集装箱制造业务营业收入同比实现大幅提升，其中干货集装箱累计销量190.85万TEU，同比增长约220.81%；冷藏箱累计销量13万TEU，同比增长约54.58%。

中远海发三季报显示，公司三季度实现营业收入106.23亿元，同比增长117.2%。对此，公司表示，是“集装箱制造市场景气度较高，收入同比增加所致”。该公司半年报也显示，上半年集装箱制造板块量价齐升，报告期内，集装箱累计销售61.99万TEU，较去年同期18.76万TEU上升230.38%。

产能过剩存隐忧？

“当前中国集装箱产能一直在扩张，集装箱紧缺现象已有所缓解，基本达到一个新的平衡状态。”吴迪说道。

正如前面所提到的，“本轮集装箱供应短缺是结构性和阶段性的问题”。这表明集装箱的短缺不会长期持续，那么相应地，集装箱大幅的产能需求也不会长期持续。吴迪表示，“如果后期全球疫情得到有效控制，美国、欧洲港口拥堵有所缓解，‘漂’在海上、‘堆’在港口的集装箱能回流到市场，若造箱企业仍持续大量生产，有一天集装箱产能过剩的情况就会显现出来。”

中国集装箱行业协会文中也表示，我国集装箱生产储备的既有产能是520万TEU，今年开足马力生产，目前国际标准箱已有产量达到418万TEU，预计年底能够突破500万TEU。预测明年不会再有如此大量订单，极端现象很难再出现，市场会逐步回归平衡和理性。“正因如此，在‘一箱难求’出现初期，我们就建议国家部委不要采用长期投资建新厂的计划，不要留下历史欠账，不要让从业企业未来用很长的时间去消化产能过剩的苦果。”

企业对此也有自己的看法。在中集集团中期业绩发布会上，中集集团董事长麦伯良谈到，现在（集装箱制造行业）“吃了”未来两三年的量，未来肯定会有所回调。不过，他同时认为，在全球贸易保持增长的情况下，产能严重过剩的情况不会发生。很多集装箱已经使用两年了，疫情过去之后，也会重新开启旧箱淘汰。综合来说（行业）肯定会有转折，不可能长期保持这种高景气度，但也不至于断崖式下跌。

《证券日报》记者日前以投资者的身份咨询中集集团时，对方工作人员表示，后续市场随着供应链畅通可能会受到一些影响，但公司已加入相关协会，会控制产量以促进集装箱价格和行业健康发展。

中远海发证券事务部门的工作人员告诉《证券日报》记者，当前全球疫情走向存在很多不确定因素，但整个市场有一个比较稳定的集装箱需求，未来几年新的运力投放也需要配备新的集装箱，同时，也会有一些旧箱被淘汰处置，市场存在更替需求。所以若明年或后年由疫情导致的集装箱短缺情况逐步缓解的话，正常行业本身需求也是依然存在的。

避免产能过剩要未雨绸缪

据新华昌集团网站于2005年12月份发布的企业新闻显示，当年就曾出现过集装箱产能过剩的情况。

一般而言，产能过剩可能会加剧市场恶性竞争，影响行业健康发展。罗志恒认为，集装箱产能过剩的风险，可能伴随着价格下降、新箱订单取消、开工率下降，并影响到涉及买箱企业（包括航运业、融资租赁业）、造箱企业以及上游冶金业的整个链条。相关行业和企业需重视需求的波动，提前做好风险评估，谨慎应对。

对于如何避免产能过剩，吴迪认为，空箱调运是最核心的问题。解决办法则涉及很多方面，一是全球供应链，这需要多个国家进行协作，任何一个环节出了问题都会出现连带作用；二是若世界各国船运公司、港口和货主各方能够形成合力，空箱调运可能趋于稳定，使得集装箱需求相应减少。

“后续全球疫情好转，以及码头和集装箱的流转速度加快，市场恢复正常，可能会引起抢单、跌价等现象。”GLA全球物流联盟网创始人孙文芳对《证券日报》记者表示，当前，各船公司集装箱保有量富裕，后续可通过出售、减少新购买量等方式来平衡集装箱数量。此外，目前国外集装箱较多，一部分可用做仓储功能，一部分用于集装箱改造做成其他产品，或根据各国贸易情况运往世界各个港口。对于集装箱制造企业而言，可通过缩减生产时间，关闭多余生产线来进行自我调节。

当前，我国是全球集装箱制造第一大国。据英国咨询公司德鲁里（Drewry）发布的数据，全球超过96%的干货集装箱和100%的冷藏集装箱，都由中国工厂生产。因此，对于集装箱企业而言，大型企业或能对后市作出较为合理的产能规划，但肯定也不乏在市场阶段性景气中，小型企业投机性扩张。现在已到全行业未雨绸缪之际，否则，风若满楼，山雨也必将不远了。