每经记者 李星每经编辑 孙磊

虽比原定日期推迟了两天，但今年的成都国际汽车展览会（以下简称成都车展）却比去年更盛大，无论是规模还是新车发布数目均有量的提升。据悉，本届成都车展有包括德系、美系、法系、日系、韩系及合资、自主等130余个国内外汽车品牌、1500余辆车参展。展会首日有近60场汽车品牌发布会，累计带来近80款新车首发亮相，其中全球首发28款，全国首发41款。

作为国内四大A级车展之一，成都车展一直以来都被外界誉为中西部车市的“风向标”。这场中西部车市“盛宴”最大看点是什么？对于今年下半年国内车市走势影响又有多大？在疫情和“缺芯”双重压力下，国内车市发展走势如何？这些问题皆成为外界关注的热门话题。

日前，《每日经济新闻》记者微博连麦全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树、中华全国工商业联合会汽车经销商商会秘书长朱孔源、中国汽车工业协会副秘书长陈士华以及易车华北日韩组主编王兆北等业内专家就上述问题展开了深入探讨。

车展有望拉动终端销售

电动化和智能化是近年来国内外各大车展的主旋律，本届成都车展亦不例外。纵观此次车展，发布电动车产品成为各大参展车企的重头戏。

除国内自主品牌大量推出新能源产品外，宝马、大众汽车等外资品牌旗下电动车也在本届车展上亮相。如，大众汽车首款MEB平台纯电动车型ID.3就在本届车展上发布。“随着国内新能源车市发展逐渐成熟，2021年将是外资品牌集中发力新能源车市场年，竞争才真正开始。”崔东树表示。

陈士华认为，自主品牌推出的新能源车型，以及搭载在车上的智能化技术已经具备了参与国际竞争的技术优势。

作为国内四大A级车展之一、海内外车企新品的西部首发主阵地，成都车展已然成为中西部车市乃至下半年全国车市的“风向标”和“晴雨表”。

“中西部车市是国内整体车市重要组成部分，具有举足轻重的地位。”陈士华表示，截至6月底，成都和重庆两个城市汽车保有量已经超越了苏州和上海，仅次于北京。

据公安部统计，截至2021年6月底，全国机动车保有量达3.84亿辆，其中汽车2.92亿辆。全国有74个城市汽车保有量超过100万辆，比上年同期增加5个城市；33个城市超过200万辆；18个城市超过了300万辆。其中，北京汽车保有量超过600万辆，成都、重庆汽车保有量超过500万辆；苏州、上海、郑州汽车保有量超过400万辆。

朱孔源也表示，在终端销售方面，成渝地区历来是我国比较重要的一个汽车消费场地，每年举办的成都车展对当地车市刺激都比较大，是当地经销商完成年底销量冲刺的重要机会。

自主品牌演绎“国货崛起”

具体到本届成都车展，王兆北认为，MPV细分市场值得关注。“从去年开始，7座车型六年内免上线检测，加上三胎政策的开放，对MPV市场来说有很强的推动作用。”王兆北表示。

中汽协数据显示，今年前7月，国内MPV终端销量53.6万辆，同比增19.4%。其中，20万元以上MPV市场增长尤为明显。

本届成都车展多款MPV车型也在此亮相，比如赛那（SIENNA）首次国产导入丰田产品区，于本届成都车展上正式亮相，计划于今年年底上市。与此同时，北京现代库斯途、东风悦达起亚嘉华等全新MPV车型皆在本次车展上发布。

公开资料显示，比亚迪、岚图等品牌均有望在下半年推出MPV产品，且定价均在20万~40万元之间。这也意味着，国内MPV市场结构或将迎来一轮新变革。

在崔东树看来，本届车展的最大看点主要集中在以长城、长安、吉利，以及造车新势力为代表的自主品牌车企的新产品上。

从本届成都车展参展车型也不难看出，自主品牌向上力度正在加大。事实上，近两年来，国内各大车企皆开始推出高端品牌，且旗下产品从外形设计、配置上均进行大量改善和提升，很多产品更是直接与外资品牌车型对标。比如，长城坦克500对标丰田普拉多等。

“从目前来看，中国品牌高端化呈现出百花齐放的现象。”陈士华认为，国内车市已经进入到了Z世代（95后人群），中国年轻人对品牌车型的性价比和个性化需求也越来越高，自主品牌车企正是抓住了消费者这一心理，才得以快速发展。

除自主品牌高端化发展迅速外，自主大众化品牌也呈现出发展崛起态势，市场占有率提升明显。中汽协数据显示，1~7月，中国品牌乘用车累计销量为492万辆，同比增长42.8%，市场份额达42.6%，同比上升了6.5个百分点。其中，仅7月份，中国品牌乘用车市场份额就提升了11.1个百分点。

“自主品牌市场占有率的快速提升，得益于企业自身产品和技术实力的提升，增强了消费者对产品的认同度。”崔东树分析称，自主品牌高端化及国货消费意识崛起的相互拉动，使得自主品牌快速发展。

对于自主品牌产品力的提升，朱孔源提出，这与国内汽车供应链端的掌控力比外资和合资品牌更强有关。

“缺芯”正加剧影响车市

在陈士华看来，虽然我国自主品牌市场竞争力越来越强，但供应链端却仍存在一些问题。如芯片等一些车辆关键零部件仍离不开外资企业的配套支持。

截止目前，芯片短缺问题已发展成为全球性问题，对国内外车企生产销售均造成了巨大的负面影响。此前，中汽协方面分析称，缺芯问题对国内车市影响在二季度达到最大，到今年第三季度会逐步得到缓解，第四季度开始好转。

陈士华表示，到现在为止，缺芯问题并未得到缓解，还有加剧的趋势。

“从当前马来西亚疫情爆发对芯片端供应影响来看，预计后期缺芯问题对国内的影响会更严重。”陈士华进一步指出。

马来西亚是全球半导体产业的重要组成部分，半导体封装测试产能占到全球的13%。据了解，来自世界各地的50家半导体巨头都在马来西亚设立了封测厂，多数是跨国公司，包括ASE、英特尔、美光、英飞凌、德州仪器等。

据悉，自今年6月马来西亚疫情爆发以来，众多半导体生产工厂被迫中断生产，全球芯片短缺危机进一步加剧。市场研究机构埃信华迈公布的最新数据显示，因芯片供应不足，预计今年全球范围内汽车行业将减产630万辆~710万辆轻型车，约占今年全球轻型车预估产量的7.8%~8.8%。

陈士华也表示，从现在情况来看，当前国内车市正在经历今年上半年以来，芯片短缺最严重的时刻。但芯片短缺对今年国内车市影响会有多大、时间会持续多长，目前还很难判断。

中汽协数据显示，受芯片短缺影响，今年二季度国内车市产能减少14%左右。1~6月，芯片短缺影响幅度在10%左右。“国内汽车产能在7月份受芯片短缺影响幅度为20%~30%，较今年二季度影响更大。”陈士华表示，个人估计，芯片短缺对8月份车市影响幅度在30%左右。

芯片短缺对车市的影响也在终端市场体现明显。如有车主买完车仅收到一把钥匙；不少热门车型提车周期延长至2~3个月等。不过，朱孔源表示，从目前情况来看，“缺芯”对终端市场的影响还不是很明显，只是供应端出现了问题。从供货能力和供货渠道来看，自主品牌的终端销售受芯片影响比合资品牌要小很多。

在陈士华看来，当前，无论从政府、企业还是行业层面，首先要做的是把暴涨的芯片价格稳定下来，同时加强汽车行业与其他行业的对接和互通。其次是从政策层面加以鼓励，可以让保险公司介入，解决国产芯片“不敢用”的问题，从而突破芯片“卡脖子”问题。