本报记者龚梦泽

蔚来ES8车主启用自动驾驶（NOP领航状态）致死车祸事件在前，特斯拉70余万辆车自动辅助驾驶遭美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）调查在后，“自动驾驶”似乎无所不能的激进宣传终于按下暂停键。

在“车企涉嫌夸大宣传”“消费者错信自动驾驶”等一系列呼声的发酵下，一些以智能为卖点的车企纷纷做出“回撤”动作。《证券日报》记者注意到，近日理想汽车和小鹏汽车迅速修改了其官方网站涉及辅助驾驶系统的描述，去掉了“高级”“自动”等相关字眼。

近年来，智能网联汽车逐渐成为汽车更新换代的重要发展方向，但无论技术如何发展，安全仍是首要任务。有业内人士呼吁，要统一营销话术和分级标准，让用户对自动驾驶技术的分级有更清晰的认识，在宣传上也需要更加严谨规范，避免误导消费者。

“当下车企经常会把‘驾驶辅助’包装成‘自动驾驶’，将此当作卖点，从而体现差异化。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，今后车企在宣传时不宜把‘驾驶辅助’夸张地称之为‘自动驾驶’，同时也要对消费者详细讲解驾驶辅助的功能，当驾驶辅助功能出现识别误差时，要及时给予消费者提示。

宣传话术和分级标准惹争议

行业大咖建言统一规范

从中国到美国，从蔚来到特斯拉，新能源汽车近期接连发生交通事故，已引发公众对自动驾驶的忧虑，各界对“车企应如何宣传、民众应如何理解自动驾驶分级”等话题展开了激烈讨论。

“L2和L3之类的专业话术，用户听不懂。”理想汽车创始人李想建议将分级统一为：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用上的误解。李想认为，在推广上克制、在技术上投入，对用户、行业和企业才是长期有利的。

借哪吒汽车入局汽车行业的360董事长周鸿祎对李想的建议表示赞同，他认为：“人工智能不是营销话术，自动驾驶、无人驾驶没有那么神奇，不能为了营销而误导用户。”

“智能驾驶目前发生的事故，是新技术发展过程中的必经阶段，大的发展趋势不会改变。”小马智行CEO彭军认为，必须制定一套关于自动驾驶安全发展的标准规划，让整个智能网联汽车或智能驾驶的安全性更有保障。

谈及L2级别辅助驾驶的责任承担问题，威马汽车创始人沈晖表示，使用L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体；使用L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。

在建言之外，以车辆智能技术立身的理想汽车和小鹏汽车也在身体力行。《证券日报》记者在理想汽车官方网站发现，其辅助驾驶系统的名称已由“理想AD高级辅助驾驶系统”修改为“理想AD辅助驾驶系统”，原名中的“高级”二字已被删除。小鹏汽车也火速更改了其辅助驾驶系统的名称，其官方网站对辅助驾驶系统的命名已将“XPILOT3.5自动驾驶辅助系统”变更为“XPILOT3.0智能辅助驾驶系统”。

过度信赖自动驾驶风险大

“手不离盘”是铁律

长期以来，汽车行业对自动驾驶的认识与描述，主要来自于国际自动机工程师学会（SAE）制定的自动驾驶分级标准。按此标准，除L1级别被称为“辅助驾驶”外，其余级别的描述中均包含“自动”字眼。比如，现阶段各家车企的该领域技术普遍处于“L2”阶段，却都命名为“自动辅助驾驶”。

2020年3月9日，工业和信息化部曾公示《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，重新界定了“自动驾驶”的分级。记者注意到，工信部的《汽车驾驶自动化分级》包括六级，其中，L0至L2分别被称为应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助；L3至L5分别称为有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。

实际上，目前量产车中展现出的自动驾驶技术均无法实现真正意义的自动驾驶。从消费者的实际使用来看，自动减速、规避其他车辆等辅助驾驶功能均被车企宣传成了“自动驾驶”。

对此，崔东树表示，目前最大的问题是消费者对自动驾驶出现风险的意识不足，过度信赖和盲目尝试自动驾驶都是有风险的。

在此背景下，尽管一些车企反复强调，旗下产品所搭载的驾驶辅助系统并非自动驾驶系统，但仍有不少用户存在错误的认知。

“无论是NOP（蔚来辅助驾驶系统）、NGP（小鹏辅助驾驶系统），还是NOA（特斯拉辅助驾驶系统），与传统的自适应续航相比都更加智能化，能够自主判断驶入驶出高速公路的时机，判断何时超车，能够实现自动变道而不需要人为干预。”新浪财经专栏作家林示评价称，但驾驶者双手不能离开方向盘，这是人机共驾的有条件自动驾驶的铁律。

业内普遍认为，尽管现阶段车企为突出自身产品优势，对“自动辅助驾驶”的功能可能存在夸大宣传的现象，行业对“自动辅助驾驶”功能的定位也缺乏明确区分，但消费者和驾驶员还是应该对“自动辅助驾驶”功能保持足够的理智。