中国经济正站在由高速增长向高质量发展的转型阶段。要实现国内大循环为主体，意味着我国经济在转型升级的过程中，产业链需要进一步的重构和完善，尤其是要解决“向上发展”的问题，不仅需要在“卡脖子”技术和相关的产业领域迎头赶上，更需要持续地形成创新能力并向产业领域转化。

在产业链升级、新经济兴起的过程中，资本市场将会发挥出愈发明显的作用。一个完善而健全的资本市场，有能力在我国产业转型升级时为新经济、新业态提供更为关键性的支持。

如何深化对于经济和产业发展方向的理解能力、提升定价能力和风控能力，从而在资本市场上遴选出优质的标的，有力地促进中国经济转型升级的同时，为持有人获得更为丰厚的回报？

2021年，东方红资产管理携手北京大学国民经济研究中心，聚焦双循环新格局下的产业升级，探索开启成功投资的产业密码。

5月23日，东方红·北大宏观经济与金融沙龙，围绕“新能源产业的发展趋势和投资机会”的主题，邀请到东方红资产管理基金经理秦绪文、中国汽车工业协会副总工程师兼产业研究部部长许海东，以及中国汽车技术研究中心首席专家方海峰博士，开展了从宏观政策到现实产业趋势的讨论。下文将分享秦绪文对于汽车产业发展趋势的全面分析。

中国汽车业产业所处的发展阶段

截止到2020年，中国乘用车保有量已经很高了。如果按照每百户家庭汽车拥有量来看，截止到2020年年底，已经达到每百家庭户拥有50辆车的水平，这是全国平均水平。实际上，在一线城市，不少家庭户已经有两辆车了。从这个比例来看，渗透率已经很高。很多乘用车行业研究报告里面会看千人保有量这个指标，我认为在中国用这个指标评价并不合适。在中国，公共交通体系，高铁、公交车、地铁，都非常发达。中国的乘用车保有量完全没有必要达到发达国家那么高的水平。从2018年到2020年，中国乘用车销量连续三年下滑。当然2020年也有疫情的影响。

另外，从产品结构层面而言，从2012年开始，中国SUV产品渗透率有一个快速的提升，从产品结构上推动了2012年直到2017年中国乘用车整体销量的增长。从目前的情况看，产品结构变化驱动的乘用车市场销量增长的趋势也基本结束。基于目前渗透率的水平，从总量的角度来讲，中国乘用车市场应该是快接近成熟期了。至于年销量的峰值最终能达到多少，很难说。

接下来分享一下我们观察到的乘用车行业发展的新的大趋势。最近几年，电动车的渗透率明显提升。截止到2020年，新能源乘用车的新车销售渗透率是6%，去年的乘用车新车销量大约是2100万辆车，新能源乘用车的销量概大数是120万辆这样的水平。虽然渗透率绝对水平现在还比较低，但是上升的势头很快。

尤其是从2020年开始，汽车行业以“新四化”(电动化、智能化、网联化、轻量化)为特征的产品升级进程正如火如荼地展开。尤其是智能化方面，新上市的很多新车，比如说北汽和华为合作的极狐汽车，上汽新设立的智己汽车，产品智能化水平快速提升。从环境感知能力、算力、人机交互等方面看，已经有了巨大的飞跃。

在乘用车新产品技术密集度快速提升的同时，各路造车新势力纷纷涌入汽车制造行业。这些新势力当中，有做手机的，有做地产的，还有以前做客车的，做家电的，都涌入这个行当，都想复制当年苹果颠覆诺基亚这样一个成功案例。就传统汽车而言，几方面比较核心的技术，一是动力总成，二是车身技术，三是底盘技术。电动汽车不需要内燃机动力总成。所以各路新势力都觉得，传统汽车最难的部分不用做了，电动车产品变得简单，所以说各路资本都进来了。本来竞争就十分激烈的中国乘用车行业，预计未来的竞争将更加激烈。

汽车产业发展新趋势及竞争新格局

中国市场上传统的汽车制造企业，我的理解，受到的掣肘还很强，一方面传统内燃机汽车产品最近十年内不得不做，因为目前生产电动车其实是不怎么赚钱的，必须做传统内燃机汽车。而国家又要求内燃机汽车不断降低油耗，不断降低排放水平；同时，又要求新车销量中新能源汽车必须达到一定的比例（即所谓的双积分要求）。国家的这一法规要求可能严重削弱传统车企的盈利能力。

另外，传统的汽车产品电气架构需要重构，以适应电动化、智能化、网联化的需求。这是传统的车企，必须要解决的问题。

从传统的合资车企的角度看，之前相对于中国的自主品牌车企，他的竞争优势就在于在内燃机动力总成方面的技术积累。在电动化趋势下，传统合资车企的动力总成方面的优势已经被大幅度削弱了。另外我们观察到，中国传统合资车企在汽车电动化、智能化、网联化进展缓慢，电动化方面已经开始行动了，但是行动速度也非常慢，智能化这方面更是迟迟没有什么进展。究其原因，主要还是管理机制的问题：目前合资车企的管理层都不是企业的所有者，决策层都在远离中国市场的母国，对中国市场的巨大变化反应迟钝。

此外，我们留意到，最近几年中国年轻的消费者的消费观念也在改变，90后、00后的消费者，他追求的是个性化，对于汽车品牌是自主品牌，还是新势力的品牌，抑或是合资车企的品牌，是无感的。只要他觉得能够打动他的，他觉得好，他是不在乎什么品牌的。就这一点，我们从新势力车企的市场表现和中国自主品牌车企最近一两年的市场表现就能够看得出来这一趋势变化。新的消费者的消费观念，也造成了合资车企在品牌优势方面的下降。

再看传统汽车企业当中的自主品牌车企。虽然传统自主品牌车企在内燃机动力总成方面的技术积累和合资企业相比差距还是非常明显的，但是，这些企业在整车开发、制造流程方面，已经积累了丰富的经验，在车身技术和底盘技术方面，早已不是吴下阿蒙；一些有进取心的自主品牌车企，在拥抱汽车“新四化”的大趋势方面做得还是非常不错的，在电动化、智能化方面，斥巨资进行产品研发，最近几年取得了一些长足的进步。特别是最近一两年，我们观察到很多中国的自主品牌车企，开始变得越来越自信，在一些电动化、智能化新技术的应用方面，客观地讲，远远走在合资车企前面，可以说是引领行业新技术的应用进程。

再看新势力车企。新势力车企在造车方面是一张白纸，可以从头开始。没有之前的技术平台、供应链和各种内外部利益关系的羁绊。从做车的第一天开始，就是做电动汽车，产品开发方向满足“新四化”和全新的电气机构方面的要求。他也不用考虑咖啡积分方面的问题。

但是对于某些造车新势力车企，就我个人的观点，对汽车产品的理解还是有所欠缺的。互联网行业中的迭代思维，并不适用于汽车行业。汽车产品关乎到司机和乘客的人身安全，关乎社会安全。在产品的开发、制造方面，已经形成了一套比较成熟、科学、正规的开发、制造流程。这些流程的目的就是确保新车在大规模量产之前，尽可能排除产品在质量、性能、稳定性方面的隐患，然后才能量产。汽车产品要不断进行质量、性能方面的升级，但是每次升级必须在量产之前在整车厂内部进行完整的实验认证。而不是在量产车上去验证。另外，新势力车企在车身技术和底盘技术方面的积累也是不足的。

传统合资车企、传统自主品牌车企、新势力车企，各自有自己的优劣势。我个人更加看好中国一些传统自主品牌车企未来的发展前景。在这一轮汽车“新四化”大趋势下，这些有进取心的，有竞争力的传统自主品牌车企，我认为能够在未来，在中国市场能够占据大部分的市场份额（现在中国的全部的自主品牌的市场份额大概是40%）。

中国一些做得比较好的传统自主品牌车企，具备了传统合资车企的优势和新势力车企创新求变的机制。为什么这么说？做车，还是需要经验积累的。尤其是一些工程经验，并不是能在市场上买来的，尤其是第一流的工程经验，一般而言都是inhouse的，都是企业内部的，并不是挖一两个人就可以解决问题的。传统自主品牌车企做了这么多年车，很多产品开发、制造等方面的问题，很久以前都经历过了，内部早已经解决掉了。在整车开发、制造经验方面，中国的自主品牌车企还是很丰富的。

激励机制方面，中国传统自主品牌车企也是非常灵活的。一些传统自主品牌车企为了能在智能化产品开发方面吸引到顶尖的人才，可以新设子公司，给予相关领域领军人才以股权激励，并允许这些新设的子公司单独上市。可以说，这些传统自主品牌车企在激励机制方面，和互联网公司相比，已经不存在差距。

另外，传统自主品牌车企能够平衡远期的发展和近期盈利的关系，因为汽车制造行业是一个长跑行业，要解决短期生存问题和长期发展潜力问题。短期不赚钱，生存有问题；不投入，没有长远的发展潜力。

汽车产业链及盈利模式的重构

传统的汽车产品，整车制造企业面对一些一级供应商，特别是核心一级供应商，实际上是没什么谈判力的。有些核心的产品，例如变速箱、制动系统、转向系统、悬挂系统等。整个企业面对这些核心一级供应商，实际上并没有多少谈判力。这些核心一级供应商的产品相对于整车企业实际上就是一个黑箱，技术含量不高的一些零部件，例如内外饰，一些非核心的功能件等，整车企业只能对这些零部件供应商有比较强的谈判能力。

以“新四化”为特征的整车产品，在软、硬件层面将产生新的一级供应商。可能产生全新的一级供应商的领域有：整车操作系统、域控制器、电桥、动力电池、热管理系统等。开发能力强的车企，将推动软硬件解耦，自主掌控整车软件架构主导权，让供应商沦为硬件提供商，将之前由供应商提供的控制功能掌握在自己手里。从目前的博弈结果看，电桥、动力电池的一级供应商已经产生。涉及整车软件架构的领域，博弈依然在继续。

另外，传统燃油车时代的底盘技术供应商，主要是三大块，转向、制动、悬挂，这些东西都是需要多年工程经验的积累，电动车也好，还是传统内燃机汽车也好，转向、制动、悬挂在技术方面的变化不是很大。底盘技术方面，一级供应商的江湖地位还是非常稳固的。

最后，简单探讨一下未来汽车行业的盈利模式。之前传统内燃机时代的汽车，基本上是靠整车销售、售后零部件销售和汽车金融三块业务赚钱。汽车产品“新四化”后，行业内的从业者有很多全新的探讨，比较主流的想法是不靠硬件挣钱，靠软件订阅和网联化生态服务来赚钱。

我个人的观点，靠网联化生态赚钱并不容易。因为汽车网联化生态可以提供的服务，智能手机都可以提供。假设智能手机没有出现，车载网联生态货币化的场景会比较多。但是现在智能手机走在了智能网联汽车的前面，网联化能建立什么样的生态，我个人觉得非常值得商榷。

软件订阅，主要是基于智能化方面的软件订阅，靠软件升级来赚钱，问题是智能化一定是要做出很多能够打动消费者的功能，消费者才会订阅你的软件的升级。因为现在和以前不一样了，智能车的竞争现在也变得越来越激烈。行业进来的玩家都是这个思路。软件订阅，如果没有竞争，整车企业可以随便定价。如果大家都按照这种软件订阅的模式运营，竞争必然变得激烈。软件升级到底怎么来定价，我个人觉得不能看得太乐观。

另外，数据产权问题将不得不引起整车企业的重视。上汽的智己汽车第一个提出了智能汽车的数据产权问题。什么是数据产权问题呢？车主开着属于自己的车，就会产生汽车驾驶、网联生态等方面的数据。这些数据免费上传给了整车企业，整车企业用这样的数据去完善自己的智能驾驶软件、算法，以及洞悉车主的网联化数据。当车主要使用智能驾驶软件或者网联系统时，整车企业要向车主收费的。这种事情非常不合理，但是客观存在，因为没有竞争。我相信当竞争加剧时，整车企业需要向车主提供的数据付费。如果这样，如何评估软件订阅服务的盈利能力呢？  

未来的智能汽车制造商，依然要重视硬件销售产生的盈利。

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