汽车缺芯的影响仍在持续。

咨询公司Alix Partners的最新评估显示，由于芯片短缺，2021年全球汽车制造商的产量将减少390万辆，高于1月预测的（减少）220万辆。在收入方面，2021年汽车行业收入损失将从610亿美元上调至1100亿美元。

最近几周，多家车企在披露的一季度财报中发出警告，称芯片短缺将在二季度进一步恶化。Alix Partners也称，二季度将为车企最为严峻的时刻。到2021年底，汽车缺芯的现象才有望好转。

信息技术研究和顾问公司Gartner Gartner研究副总裁盛陵海在接受第一财经记者采访时表示，各国政府均在推出半导体产业政策，这些政策能否成功，与半导体下游终端产业有一定关系，但并非有决定性关联，“车企在展开自救活动，如自研芯片、重新设计供应链，其中的成本-收益考量或影响自救活动。”

二季度芯片短缺恐进一步恶化

自1月以来，芯片短缺对车企带来了不小影响。据第一财经记者就公开资料不完全统计，在2021年一季度，因芯片短缺，全球涉及减产或停产的车企达13家。

Alix Partners负责汽车业务的董事总经理赫希（Dan Hersch）称，汽车芯片供给失衡是导致上述问题的一大原因。

自2008年以来，随着车企数字化转型进程逐步推进，车企对上游芯片的需求逐步增大。在此之中，MCU芯片是汽车芯片中最为重要的，也是此次汽车缺芯最为紧缺的一种芯片。Alix Partners的数据显示，2008年每辆汽车使用MCU芯片约为100个/辆，这一数字在2020年增至250个/辆。“今后，这个数字只会增加。”赫希称。

在供给端，全球汽车芯片供应商集中度较高，其他厂商难以在短期打入汽车供应链，以实现替代和补充。Alix Partners的数据显示，全球汽车芯片前五大厂商市占率近50%。在MCU行业，全球前七大厂商市占率为98%。

赫希表示，由于疫情、地震、停电、火灾等因素，全球芯片产业供给本身就受到影响。由于生产汽车芯片利润较少，上游芯片企业不愿意将有限产能向汽车行业倾斜，这导致一季度汽车缺芯问题持续不断。

Alix Partners另一位负责汽车业务的董事总经理韦克菲尔德（Mark Wakefield）则表示，车企对于零部件的供应链管理问题，也是导致汽车业芯片的短缺的另一成因。

在汽车产业链上，主要有汽车制造商、零部件供应商、零售商等多方组成。一般情况下，汽车企业不直接购买芯片，由系统供应商（如博世、大陆集团）直接购买芯片组装成系统之后，交付给汽车厂商。

韦克菲尔德表示，由于不愿承担库存风险，汽车制造商一直不愿长期承诺购买芯片或其他原材料。当芯片短缺以后，自然也没有库存应对危机。

自救活动能否奏效？

面对芯片短缺的问题，各国政府和汽车企业均纷纷寻找解决方案。

在政府层面，欧盟、韩国均宣布了半导体产业政策。5月初，欧盟委员会公布2020年工业计划，希望成立一个半导体技术联盟，以减少芯片生产对外国的依赖。韩国政府于上周宣布，将在十年内斥资约4500亿美元投资本国芯片产业。据外媒报道，美国政府将于本周宣布520亿美元芯片投资计划，将拨款20亿美元，用于汽车制造商使用的传统芯片生产。

此外，美国商务部长雷蒙多将针对芯片短缺问题召开会议，为建立和维持“关于半导体和供应链问题的公开对话机制”。会议将芯片供求双方聚到一起，全球最大芯片制造商和美国汽车制造商都在受邀之列，包括谷歌、亚马逊、三星、台积电等。

盛陵海认为，观察各国政府的芯片产业政策，下游终端市场有可能影响产业政策成败，但这是一个重要而非决定性因素。

“终端市场发达的话，会带动对上游芯片的需求，日本、韩国都是先有电子制造业巨头，后有半导体巨头的。但是，日本电子产业的衰落让日本大公司无法支撑半导体的巨大投入，之后半导体产业也只能衰落了。欧洲的企业文化、市场规则和美国还有东亚国家有巨大差别。过去欧洲半导体曾经也很辉煌过，但是当地的消费电子产业衰退之后，剩下的主要半导体厂商都是和欧洲比较强的工业和汽车行业关系紧密的。”他表示。

在汽车产业层面，一些车企也在考虑自研芯片，或改变供应链管理方式，以展开缺芯的自救活动。

博世表示，将在德国德累斯顿新增12英寸晶圆厂产能，用于物联网及汽车应用，预计该厂于2021 年末投产。

福特近日称，该公司正在重新设计汽车，以使用最普通、最易获得的芯片。同时，公司将改善供应链管理流程，直接与芯片制造商，而非汽车零部件供应商签订合同，以增加芯片库存。