重磅！真相浮现？特斯拉披露车辆事故前一分钟数据，业内专家火线解读

俞立严 周健

上海车展特斯拉车主维权风波持续发酵。

4月22日晚，在多个部门发声后，特斯拉的态度发生重大改变，并将事发前半小时的车辆原始数据提供给安阳女车主一方，同时向媒体公布了发生事故前一分钟的数据并作出文字说明。对此，汽车业内专家给出了各自解析。

特斯拉披露关键数据

据中国市场监管报报道，今天下午4时30分许，特斯拉提供了车辆发生事故前一分钟的数据，并作出一份文字说明。

这份文字说明全文如下：

在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，数据显示，车辆时速为118.5千米每小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar，之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到了92.7bar，紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到了140.7bar）并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生。驾驶员踩下制动踏板后，车速持续降低，发生碰撞前，车速降低至48.5千米每小时。

综上所述，车辆以较高速度行驶，驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻，之后，自动紧急制动功能启动并发挥了作用，提升了制动力并减轻了碰撞的冲击力，制动系统均正常介入工作并降低了车速。

另外，关于事故发生前30分钟车辆的状况，特斯拉方面是这样叙述的：在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100千米每小时和多次刹停的情况发生。

特斯拉相关负责人表示，将毫无保留地配合监管部门开展深入调查，开诚布公接受社会监督。

汽车测评师汤海涛对上证报记者表示，从文字说明看，特斯拉表达的主要意思之一是车主之前是高速行驶，紧急刹车多次，最后没刹住车。

特斯拉强调数据无法修改、删除

特斯拉方面今晚还解释称，特斯拉的车辆数据是车辆网关读取车内各部件信号并以加密形式存储。存储后的数据采用加密技术记录，无法直接读取、修改、删除相关数据。

对于之后的检测，特斯拉有关人士介绍，关于该车辆的鉴定检测内容，主要是交通事故原因分析和刹车质量鉴定。鉴定材料为该车辆自身及事故认定书、相关视听资料等。汽车制动系统的检测会以实车勘测和车辆数据相结合的方式进行，国内有资质的鉴定机构均具备关于上述内容的鉴定检测能力和许可。

汽车行业分析师张翔对上证报记者分析称，目前由第三方检测机构检测特斯拉智能汽车这么复杂的软件系统是很困难的，未来特斯拉需要将其后台数据向中立的第三方机构进一步开放、托管。“需要避免既是裁判员又是运动员的情况，特斯拉需要有像飞机一样的黑匣子。”

同济大学法学院副教授刘春彦在接受上证报记者采访时表示，政府监管机构基于社会公共利益考虑，有权要求特斯拉公布相关数据。在此基础上，可以请第三方机构解读数据，专业的事情由专业机构去做。

新能源车数据之争

采集、存储、上传车辆数据是新能源汽车的最基础要求，在技术层面上早已不存在障碍。

2016年11月，工信部发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》（下称《通知》），要求车企必须建立监测平台，并接入地方和国家两级监测平台；从2017年1月1日起对新生产的新能源汽车安装车载终端，实时监测车辆的运行状态、电池状态、故障预警等。

为此，工信部组织制定了GB/T 32960.3-2016《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》（下称《技术规范》），对车载终端等制定了相应的技术标准和要求，提交符合该国标要求的检测报告成为新能源车型进入工信部目录的必要条件之一。

《技术规范》对车载终端的数据存储和采集的间隔时间、存储介质的容量、断电保护等方面提出明确标准，例如车载终端数据采集的间隔时间不超过30秒，3级故障报警（即驾驶员应立即停车处理或请求救援的故障）时的采集间隔时间不超过1秒。此外，对于详细数据的采集范围，《技术规范》也有明确界定，包括车辆状态、充电状态、运行模式、车速、加速踏板行程值、制动踏板状态等共计13项。

不过，随着新能源汽车向智能化和网联化发展，以高级驾驶辅助系统（ADAS）为代表的电子辅助驾驶发展迅猛。在此背景下，《技术规范》中要求收集的数据主要适用于动力电池起火事故的调查，并不适用于辅助驾驶或自动驾驶车辆事故原因的分析。

针对新能源汽车智能网联化的发展趋势，工信部等三部委在2018年4月印发了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，对智能网联汽车的数据记录提出了更高的要求，比如须自动记录和存储环境感知与响应状态、车辆外部360度视频监控情况等信息在车辆事故或失效状态发生前至少90秒的数据，且存储时间不少于3年。

据英特尔公司的测算，2020年自动驾驶汽车每天可产生4TB的数据，而同期的互联网用户每天产生的数据为1.5GB。庞大的数据主要来自于遍布车身的数百个传感器。英特尔的数据显示，摄像头每秒可产生20至40Mb的数据，激光雷达每秒产生的数据从10至70MB不等。

场景仿真的基础正是车载传感器产生的环境感知数据，而这只是汽车行驶数据落地应用的缩影。

理想汽车董事长李想就ADAS和刹车失灵类似的问题提出建议，包括带有ADAS的车型必须标配行车记录仪，记录时的画面必须同步显示ADAS是否运行，以及ADAS状态下油门、刹车、转向等对应的基础工作状态。

李想表示，上述功能没有任何技术上的难度，但是提供了相对重要的证据，减少“车主取证难、厂商被冤枉”的概率。

配备了ADAS系统的新能源汽车包含传感、决策和执行三个层面的软硬件。其中，传感系统包括雷达、摄像头、V2X等；决策系统主要是自动驾驶算法；执行系统则包括电子稳定系统、电动助力转向和自动变速器等。简单来说，仅ADAS产生的数据就包含了车辆行驶过程中“看”“想”“做”三个层面的数据。

事实上，只要是涉足自动驾驶领域的公司，都在通过多种渠道收集车辆的真实行驶数据。

特斯拉辅助驾驶系统Autopilot问世之初，实现了自动巡航、自动转向、辅助变道、自动泊车等功能，并不断迭代更新，新增了自动辅助导航驾驶等。在此基础上，2019年特斯拉推出面向用户收取订阅费用的FSD（Full Self-driving），并通过OTA不断更新，使其具备了智能召唤、红绿灯识别、标志识别等功能。推动特斯拉辅助驾驶技术不断更新的，是全球范围内特斯拉车主带来的近乎于零成本的海量行驶数据。截至去年4月，特斯拉公布的累计上路行驶里程已达48亿公里。

但是，免费攫取用户行驶数据的价值，在行业内并非没有反对之声。

智己汽车联席CEO刘涛在接受上证报采访时表示，用户数据很重要，它将驱动企业慢慢向前，成为迭代服务体验的核心驱动力。为此，智己汽车划出4.9%的股权收益以回馈用户的数据贡献。“就拿智能驾驶来讲，需要不断迭代升级，而这就需要不断有用户数据的积累，解决10%的长尾问题。沿着智能时代的逻辑，如果继续免费使用用户数据，就是选择与时代为敌。”